Mit Leichtigkeit Grenzen verschieben – BMW S 1000 RR 2019

Die BMW S 1000 RR spaltet seit ihrer Einführung 2009 die Supersportgemeinde in ein begeistertes Fanlager und in ein Lager voller Ressentiments. So sind Reaktionen auf Ankündigungen und erste Informationen über eine neue Sk1RR – ihr Hashtag im Netz – wie Zunder und befeuern jede Diskussion und Gerüchteküche. Insgeheim spürt man jedoch den Neid, da vom ersten Tag weg das Bike laufend Testsiege einsammelte und regelmäßig der teilweise eingeschlafenen Konkurrenz die Rücklichter zeigte. Es verwundert daher nicht, dass die Doppel-R unter Hobbyracern bis dato eine gern genommene Basis ist und man bei Renntrainings teilweise sich wie im BMW-Cup fühlte, bei der großen Anzahl insbesondere in den schnellen Gruppen. Nach 10 Jahren ist es nun aber an der Zeit mit der 3.Genneration konsequent nachzulegen, da die Konkurrenz den Fehdehandschuh inzwischen aufgenommen hat.

10 Jahre BMW S1000RR Geschichte in einer Box – alle Modelle des Superbikes von 2009 bis heute

Das M steht nun nicht nur im Autobereich für Sportlichkeit

Im November durften wir die Neue auf der Eicma bestaunen. Während den ersten Rennen der WSBK fuhr sie mit dem Deutschen Markus Reiterberger (#28) und Tom Sykes (#66) aus dem Vereinigten Königreich zeitweise schon weit vorne mit und sammelte ordentlich Punkte ein. Nun sind wir an der Reihe, die Serienvariante im portugiesischen Estoril auf Herz und Nieren zu testen. Und da es auf der Rennstrecke bekanntlich um jedes Zehntel gehen kann, stand für uns gleich die M-Version bereit. Bei der M – früher HP-Varianten – ist das Heck höhenverstellbar und der Schwingendrehpunkt veränderbar, was in Abhängigkeit des jeweiligen Streckencharakters erhebliche Vorteile bei Traktion oder Handling bringen kann. Dazu gibt´s erweiterte elektronische Fahrhilfen, Voll-Carbon-Räder sowie eine leichtere Batterie und Sportsitz für mehr „Kontaktgefühl“ beziehungsweise einer agileren und aktiveren Sitzposition. Farblich kommt die Bayerin in sportlicher Dreifarbenlackierung auf die Piste und kann mit weiterem Carbon- und Sonderzubehör individualisiert werden. Preislich muss man zur Standardvariante 3.500 Euro mehr einplanen und somit 22.250 Euro zum Händler des Vertrauens tragen, der ab Juni diese dann gegen eine Neue S 1000 RR mit M Paket eintauscht.

Egal ob Standard oder M Version der BMW S1000RR, man bekommt ein mächtiges Paket (re. Standard / li. M)

ShiftCam, 207 PS und 193,5 Kg sind gesetzt

Unter 200 PS braucht heute kein Hersteller eines Supersportlers mehr an den Start zu gehen, will er vorne mitmischen. Mit gleich 207 Pferdestärken – „mindestens“ wie Gerhard „Gegesch“ Lindner, bei BMW in der Media-Abteilung, selbstbewusst anmerkte – startet die Neue ins Rennen. Was auf der Straße sicher etwas übermotorisiert daher kommt, ist auf der Rennstrecke absolut notwendig. Die Herausforderung steckt nun darin, diese Leistung optimal auf dem Track einsetzen zu können, gleichzeitig aber auf der Straße ein gut fahrbares Paket zu haben welches die strengen Abgasnormen und Lärmvorschriften einhält.

Und genau hier setzten die Ingenieure in München an und entwickelten den sogenannten ShiftCam. Hierbei handelt es sich um eine verstellbare Nockenwelle, die bei 9.000 Touren in wenige Millisekunden von der Teillastnocke auf die Vollastnocke umschaltet und so mit der jeweiligen Nockengeometrie ein immer optimales Einlassszenario mit unterschiedlichen Ventilsteuerzeiten bereithält. Durch diese Technik, welche bereits im Automobilsektor seit längerem im Einsatz ist, erreicht man einen deutlich harmonischeren Drehmomentverlauf und somit auch optimalen Leistungseinsatz in allen Lagen. Was mitunter die Wheelieneigung reduziert, den Hinterreifen schonender behandelt und letztendlich den Spritverbrauch senkt (was bereits die R 1250 GS mit gleichartiger Technik bewies).

Mehr mechanische Technik, gleich mehr Gewicht? Unterm Strich ist das neu entwickelte Reihenvierer-Aggregat der Doppel-R um 4 Kilogramm leichter und 8 PS Stärker geworden. Dazu kommt ein überarbeiteter Ansaugtrakt sowie eine um 1,3 Kilogramm leichtere Abgasanlage. Somit bringt die Neue M-Variante in Summe 193,5 Kilogramm auf die Waage (Standard 197 Kilogramm), was ganze 22 Pfund weniger sind als ihre Vorgängerin.

Im Autosektor schon lange im Einsatz, nun auch hier – der ShiftCam. Zwei Aktoren verstellen die Nockenwelle

Jedes Gramm zählt

Man mag schmunzeln, wenn von wenigen Gramm Einsparung bei einer Schraube die Rede ist. Doch betrachtet man dies in Summe, so kommen schnell einige Kilogramm zusammen. Daher wurde der interne Entwicklungsauftrag so formuliert, dass jedes Teil für sich betrachtet und optimiert werden sollte.

Eine markante Auswirkung der Gewichtsdiskussion, die uns der der S 1000 RR Designer Matthias Kottmann erläuterte, waren schon damals die Scheinwerfer bei der ersten S 1000 RR Generation. Denn was vielen nicht bekannt war, die Asymmetrien basierte auf Gewichtsgründe! Denn ein Fernlichtscheinwerfer kann rund und klein sein, während ein Abblendlicht mehr Fläche benötigt, was zu mehr Gewicht führt und so entschied man sich für zwei unterschiedliche Lichter. LED-Technik sei Dank, sind heute ganz andere Scheinwerfer möglich und so geht in gewisser Weise ein Erkennungszeichen der BMW in Rente. Dafür bekommt die Neue einen wirklich bösen Blick mit eindrucksvollen Tagfahrleuchten in die Anlehnung an sportliche BMW-Vierräder.

Eine weiter spannende Optimierung ist die leichtere Kurbelwelle, deren Pleuel bei Minustemperaturen gecrackt und später passgenau verschraubt werden. Dadurch gewinnt man eine perfekte Passform und kann nochmals einige Gramm einsparen. Und wie man trotz strenger Abgasnormen einen schlanken und sogar 1,3 Kilogramm leichtere Abgasanlage bauen kann, die eine schönen aber nicht mehr so lauten Kang bietet – BMW macht´s allen vor.

Das neue BMW S1000RR Gesicht, dank leichter LED-Technik; Ähnlichkeiten zum Autosektor sind gewollt

Der Arbeitsplatz ist agiler und sportlicher geworden

Dann nehmen wir mal Platz auf der Neue, die zur Vorgängerin ergonomisch leicht modifiziert wurde. Man sitzt nun deutlich kompakter im Motorrad mit mehr Frontlast (vorne liegen nun 53,8 Prozent statt 52,3 Prozent an) durch die um wenige Grad nach vorn gedrehten Lenkerstummeln und dem leicht ansteigenden M-Sportsitz. Dazu ist der Knieschluss am weit nach unten gezogenem seitlichem Profil des Hauptrahmens deutlich enger und angenehmer, was einem viel mehr Bewegungsfreiheit bietet, seine Position auf dem Renner zu finden. Insgesamt sitz ich mit meinen 1,93 Metern deutlich besser und direkter im Sattel als noch bei ihrer Vorgängerin (trotz nahezu gleicher Sitzhöhe von 820 zu jetzt 824 Millimetern), die ich unlängst in Almeria ausführen konnte.

Na dann mal los – angenehme 15 Grad, strahlender Sonnenschein, leichter Wind, also perfekte Bedingungen um sportlich Kreise zu drehen! Bereits beim rausrollen aus der Boxengasse fühlt man sich richtig platziert. Der Kniewinkel ist angenehm, das TFT-Display sehr gut eingesehen und die Hebeleien leicht und locker zu greifen. Rundum fühl ich mich perfekt positioniert.

Dieses wohlige Gefühl setzt sich in den ersten Runden fort. Denn die S 1000 RR winkelt nahezu spielerisch ab und lässt sich leichtfüßig durch enge Schikanen dirigieren. Dabei benötigt es nur wenig Gewichtsverlagerung und Körpereinsatz. Man wird sehr schnell vertraut, vergisst seine mangelnde Streckenkenntnis (war zum ersten mal hier) und dreht optimistisch am sehr gut dosierbaren elektronischen Gasgriff. Den dann verpassten Bremspunkt regelt das serienmäßige Conti Kurven-ABS unspektakulär und sicher ein. Überhaupt macht die Bremse zu Beginn des Tages einen sehr guten Eindruck, wurde sie doch bereits vor der ersten Jungfernfahrt in im Netz von einigen Stammtischracern zerrissen. BMW setzt bei der Neuen, vorne nämlich nicht auf bewährte Brembos, sondern auf den amerikanischen Hersteller Hayes, der in unseren Breiten nahezu unbekannt ist.

Die Leichtigkeit hat allerdings auch ihren Preis, so quittiert die Neue ordentlichen Gaseinsatz mit mehr Fahrwerksbewegungen als noch ihre Vorgängerin, die mit stoischer Ruhe, oft gemütlich und irgendwie gelangweilt daherkam. Mir persönlich ist diese Dynamik deutlich lieber, gibt sie einem deutlich mehr Feedback und ein herrliches Racinggefühl.

Selbst mit 1,93 Metern, findet man ausstreichend Platz und genügend Bewegungsspielraum

Man wird süchtig und übermütig – Leistung in allen Lagen

Was es für ein gutes Racinggefühl jedoch auch benötigt ist Leistung. Und die hat die Neue ordentlich. Bereits zu Beginn des mittleren Drehzahlbereiches, schiebt die Bayerin mächtig an und lässt sie bis zum Drehzahlgipfel in Richtung Horizont streben. Man spürt den deutlichen Drehmomentzuwachs BMW nennt keine genauen Zahlen – zwischen 4.500 Touren und 9.000 Touren, durch ihren ShiftCam. Wird dann bei eben diesen 9.000 Touren auf die sogenannte Volllastnocke gestellt, was nicht spürbar ist, reißt es weiter unbändig am Hinterrad.

BMW attestiert ihrem Supersportler mindestens 207 Pferdestärken bei 13.500 Touren und 113 Newtonmetern bei deren 11.000 Touren. Die Betonung liegt auf „mindestens“, da durch Serienstreuung auch gerne mal Bikes mit über 215 PS (meine Spekulation) die Prüfrolle verlassen werden.

Weitaus wichtiger als schiere Spitzenleistung, sind die bereits ab 5.500 Touren anliegenden 100 Newtonmeter. So sind die Auswirkungen eines zum Beispiel verpassten Bremspunktes mit falscher Gangwahl weniger schlimm, da genug Drehmoment vorhanden ist um wieder auf Linie zu kommen. Die Neue Doppel-R verzeiht einem dies mit mächtig Druck in niedrigen Drehzahlen. Gerade auf der Landstraße wird es ein großes Plus an Komfort und Sicherheit bieten, da Zwischensprints recht Schaltfaul bewältigt werden können.

Wer nun aber denkt, dies Leistung müsse mit Kampf, Kraft und ständigem Körpereinsatz gebändigt werden, der wird überrascht sein. Denn mitnichten, die Elektronik regelt so feinfühlig und unaufgeregt, die Wheeliekontrolle lässt das Vorderrad weich über den Asphalt tänzeln und die von ihr unabhängig arbeitende Traktionskontrolle wirkt Materialschonend ein (serienmäßig nur im Fahrmodus „Pro“ bei der M), dass man je nach eingestelltem Modus, die nicht endend wollende Power einsetzen kann. Gefühlt ist die 300der Marke für die Bayerin ein Klax und man ertappt sich auf Start-Ziel den Bremspunkt laufend nach hinten zu verschieben. Doch Auge und Kopf sehen den nahenden Reifenstapel und ließen bei 291 Km/h ankern.

Reduziert auf´s Wesentliche mit mindestens 207 Pferdestärken

Die in Deutschland unbekannte Bremse überzeugt

Ankern kann die Doppel-R angenehm gut, punktgenau und stabil. BMW hat sich vorne bewusst für die Bremszangen von Hayes entschieden. Laut Aussage von Claudio De Martino (Leiter Fahrzeugtechnik), wurde anhand eines Lastenheftes, Bremsen unterschiedlicher Hersteller angefordert, verbaut, blind getestet und anschließend bewertet. Unterm Strich fiel die Wahl auf eben diesen amerikanischen Hersteller. Erfreulich mit diesen Bremsen ist, dass das leidige quietschen bei leicht angelegter Bremse der Vergangenheit angehört. BMW verbaut die Bremszangen bei der Standard-Variante mit 4,5 Millimeter dicken Scheiben auf Gussräder und 5 Millimeter dicken Scheiben bei der M-Variante auf Carbon- oder Schmiederäder. Während für den sportlichen Gelegenheitsracer vollkommen ausreichend, werden Cracks sicher mit anderen Scheiben und bissigeren Belägen, Hand anlegen müssen. Denn jagt man von einer zur nächsten Bremszone, so wandert der Druckpunkt gegen Ende des Turns leicht.

Standardmäßig wird die S 1000 RR auf sportlichen Metzeler Racetec RR, Michelin Power RS+ oder Bridgestone S21 Gummis ausgeliefert. Welchen man beim Kauf erwischt ist eine reine Zufallesgeschichte. Im Grunde aber auch egal, da alle hervorragend performen. Beim Bridgestone hat leider der neue S22 (noch) nicht den Weg auf die Erstbereifung gefunden, was einen nur dann stört, wenn man die Neue mit ihm schon fahren durfte. So geschehen im Rahmen der Vorstellung des Hypersportreifens S22 in Jerez wenige Tage nach diesem Test. Denn mit ihm fährt die Doppel-R noch präziser und leitfüßiger. Phasenweise vergisst man, dass ein Straßenreifen hier den Kontakt zu selbiger herstellt.

Schade, dass der Bridgestone S22 noch nicht bereit stand, wobei der S21 mächtig Grip aufbaute

Optimiertes Chassis und verfeinerte Elektronik

Ohne ein Top Fahrwerk, wären die bisher beschriebenen Eigenschaften wie Stabilität beim Bremsen oder die mächtige Traktion bei geringer Wheelie-Neigung nie umsetzbar. Die BMW Entwickler ließen daher nahezu nichts unüberarbeitet, stellten den Lenkkopfwinkel mit 66,9 Grad um 0,4 Grad steiler an, verringerten den Nachlauf um 2,6 auf 93,9 Millimeter und legten beim Radstand deren 9 Millimeter auf nun 1.441 Millimeter zu. Die Mächtig wirkende Schwinge der Vorgängerinnen wurde gegen eine unauffällige Unterzugschwinge ersetzt, die nun 606,6 Millimeter beträgt. Durch diese Anpassungen und dem neuen Hauptrahmen mit Motor als tragendem Teil, konnte trotz Vorschalldämpfer genügend Raum geschaffen werden, um das Hintere Federbein weiter von jeglichen Wärmequellen weg zu platzieren. Dies sorgt für gleichbleibende Performance, der Hinterhand.

Optional kann die RR ab Werk noch mit der nächsten Generation des elektronischen DDC Fahrwerks und Marzocchi Upside-Down-Gabel ausgerüstet werden, welches mit neuer Ventil- und Regeltechnik für noch feineres Ansprechverhalten sorgt. Und wer nun noch einen draufsetzten möchte, der kann ein zusätzliches Shim-Paket zur gezielten Anpassung ordern.

Serienmäßig bietet die Standard-Variante alle notwendigen elektronischen Helferlein mit vier Fahrmodi „Rain“, „Road“, „Dynamic“ und „Race“ an. Wer´s renntauglicher möchte, der kann optimal weitere drei frei programmierbare Fahrmodi „Race Pro 1-3“ verwenden in denen alle Regelfunktionen wie DTC (Tranktionskontrole), Wheelie- und Slide-Control, ABS sowie die Gaskennlinie (Drehmomentanpassung) oder Engine Brake individuell angepasst werden können. Dazu gibt´s noch eine Launch Control für optimierte Rennstarts sowie der konfigurierbare Pit-Lane-Limiter. Ein Schaltassistent mit Blibberfunktion ist in dieser Klasse selbstverständlich serienmäßig.

Insbesondere am Nachmittag, als mit Bridgestone V02 Slicks angasen wurde, waren die Helferlein unaufgeregt im Hintergrund am Arbeiten.

 

Sinnvolles Entertainment im Cockpit

Wer nun aber bei der ganzen Elektronik an ein Studium denkt, den kann ich hier beruhigen. BMW hat sich Gedanken gemacht und stellt alle Einstellungen sehr anschaulich im 6,5 Zoll TFT Display mit entsprechender kurzer Beschreibung der Auswirkung dar (und das in vielen Sprachen). Dies hilft einem um schnell in die Richtige Richtung seine Einstellungen zu drehen. Überhaupt ist das Display ein absoluter Quell der Freude und lässt sich bei allen Lichtverhältnissen sehr gut ablesen. Vier unterschiedliche Anzeigemodi bietet genug Möglichkeiten seinen favorisierte Darstellung Und Information zu erhalten. So kann im normalen Straßenbetrieb der „Pure-Ride-Screen“ verwendet werden, während auf der Rennstrecke gleich 3 Varianten im „Core-Screen“ möglich sind mit beispielsweise einem analogen Drehzahlmesser (Core 1 und 2) oder per Balkendiagramms (Core 3). Unabhängig was man wählt, alle Informationen sind übersichtlich dargestellt und die Bedingung erfolgt intuitiv über die linke Lenkerarmatur.

Intuitiv zu bedienen mit allen Funktionen, perfekt erklärt

Nicht Motorradfans wird es freuen – sie ist gefühlt deutlich leiser geworden

Erstaunlich schön fällt die Geräuschkulisse aus. Ist man fast etwas enttäuscht, wenn die Doppel-R aus der Boxengassen fährt, wird man beim selber bewegen mit kernigem und tiefen Sound verwöhnt. Die BMW Soundtechniker haben es geschafft, den Lärm für nicht Motorradfans zu minimieren, das Erlebnis für den Piloten aber zu steigern. Mit dieser Lautstärke steht einer Sachsenring-Runde glaub auch nichts mehr im Wege.

Genial gelöst, die Auspuffanlage der BMW S1000RR

Fazit

2009 hatte sich die S 1000 RR an die Spitze der Superbikes gesetzt und 2019 wird sie es wieder tun. Denn sie bietet alles, was aktuell notwendig ist um vorne zu sein. Insbesondere die toll abgestimmte Elektronik mit Leistung satt bereits im unteren Drehzahlband, gepaart mit einer hervorragenden Ergonomie, lassen den Piloten entspannt seine Grenzen erfahren. In Punkte Bremse sollten Hardcore-Racer bei Dauereinsatz über die ein oder andere Optimierung nachdenken um mehr Aggressivität zu erzeugen. Schön finde ich, dass man optisch nicht krampfhaft versucht hat dich an der „Alten“ zu orientieren, sondern einen komplett neuen und modernen Weg ging.

So dynamisch aber doch entspannt, war ich noch nie auf der Rennstrecke unterwegs. Aber Obacht! Diese Leichtigkeit verleitet Grenzen zu verschieben, denn sie fährt spielerisch agil wie eine 600er, ist aber eine böse 1000er Waffe.

Ohne Worte!

Bilder der S1000RR Vorstellung in Estoril

Bilder: Rainer Friedmann ‚Kraftrad‘, Toni Börner, Jörg Künstle, Markus Jahn, BMW Motorrad

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