Endlich ist sie zurück – die große Hornisse: Honda CB1000 Hornet SP

Für Liebhaber von Honda-Power-Naked-Bikes waren die letzten Jahre nicht einfach. Während nahezu jeder namhafte Hersteller seine Big-Bike-Nakeds kontinuierlich weiterentwickelte und damit die Herzen der leistungsaffinen, zunehmend aufrecht sitzenden Enthusiasten eroberte, stagnierte es bei Honda. Zwar hielt sich die CB1000R lange Zeit tapfer, doch irgendwann war klar: Sie ist in die Jahre gekommen und konnte der Konkurrenz kaum noch Paroli bieten.
2023 folgte dann die Erlösung: Auf der EICMA wurde die Rückkehr der legendären 1000er-Hornet angekündigt. Zwar versprach man einen Marktstart zum Ende der 2024er Saison, letztlich rollte sie erst im Januar 2025 zu den Händlern – aber das Warten hat sich gelohnt. Denn nun ist sie da, die aggressiv dreinblickende CB1000 Hornet – und wir haben uns die edle SP-Version für euch im kurvigen Hinterland von Alicante zur Brust genommen.

Die Geschichte der Hornet – ein Vermächtnis sportlicher Naked-Bikes

Die Wurzeln der Hornet reichen zurück bis in die späten 1990er-Jahre. Damals entschied sich Honda, ein Motorrad zu entwickeln, das sowohl Einsteigern als auch erfahrenen Fahrern gerecht werden und dabei sportliche Dynamik mit einem markanten Design vereinen sollte.
1998 betrat die erste Generation die Bühne: die CB600F (PC34). Ausgestattet mit einem 599 cm³-Reihenvierzylinder und bereits 94 PS stark, präsentierte sich die Hornet als modernes, sportliches Mittelklasse-Bike – und wurde schnell zum Verkaufsschlager. Die ausgewogene Kombination aus Leistung, Handling und Preis-Leistungs-Verhältnis machte sie zum festen Bestandteil der Honda-Modellpalette.
Nur vier Jahre später, 2002, folgte mit der CB900F Hornet (SC48) der nächste Evolutionsschritt. Das Konzept blieb gleich, der Motor wurde größer – ein abgewandeltes Aggregat der 1998er Fireblade, das mit 109 PS aufwartete und die Hornet noch sportlicher auftreten ließ.
2008 dann die Revolution in Form der CB1000R (SC60): Entwickelt von italienischen Honda-Designern, sorgte sie für Aufsehen. Der 998 cm³ große Vierzylinder aus der Fireblade von 2007 (SC57) leistete nun 125 PS. Optisch beeindruckte sie mit markanter Einarmschwinge und wuchtiger Front, auch wenn der Name „Hornet“ offiziell nicht mehr verwendet wurde.
2013 verschwand auch die kleine Hornet aus dem Line-up – ein herber Verlust für Fans sportlicher Honda-Naked-Bikes. Ab 2018 experimentierte Honda mit dem „Neo Sports Café“-Stil und brachte die CB1000R (SC80) zurück. Trotz 145 PS und modernem Look wollte der Funke nicht recht überspringen – Retro ist eben kein Ersatz für die Hornet-DNA.
Seit 2023 ist das Blatt gewendet: Die CB750 Hornet eroberte den Markt im Sturm und wurde gleich im ersten Jahr das meistverkaufte Naked Bike Europas. 2024 folgte die CB500 Hornet für Einsteiger und Rückkehrer. Und nun: das Comeback des Topmodells – gleich in zwei Versionen. Eine Standard mit 152 PS und die exklusivere SP-Variante mit 157 PS.

Mit dem Herzen der Fireblade

Mit über 150 PS spielt die große Hornisse im Stammtischvergleich der Power-Naked-Bikes vielleicht nicht in der absoluten Oberliga – doch das ist in der Praxis weit weniger entscheidend, als es auf dem Papier scheint. Denn alles, was jenseits der 160-PS-Marke liegt, mag zwar reizvoll klingen, ist im Alltagsbetrieb kaum noch sinnvoll nutzbar oder muss durch Elektronik im Zaum gehalten werden. Viel wichtiger ist ein geschmeidiges Ansprechverhalten, eine lineare Leistungsentfaltung und ein stimmiger Charakter – und genau hier liefert Honda meisterlich ab.
Der Vierzylinder-Motor agiert sanft und präzise dosierbar, schiebt im Sport-Modus gewaltig an und wird bei Bedarf von Traktions- und Wheelie-Kontrolle subtil reguliert – etwa, wenn der feinfühlige elektronische Gasgriff allzu beherzt gedreht wird.
Kenner des Motors dürfen sich bestätigt fühlen: Das DOHC-Reihenvierzylinder-Triebwerk basiert auf dem Aggregat der CBR1000RR Fireblade von 2017, das seinerseits eine stetige Weiterentwicklung der Plattform seit 2008 darstellt – ein Garant für ausgereifte Technik und Zuverlässigkeit.

Von den ursprünglichen 192 PS der CBR blieben in der Hornet-Version 152 PS (Standard) bzw. 157 PS (SP) übrig – nicht durch Drosselung, sondern durch gezielte Adaption für den Straßeneinsatz. Neue Kolben, eine modifizierte Einspritzung mit vier 44-mm-Drosselklappen (statt 48 mm bei der SC77) und eine geänderte Nockenwelle mit angepasstem Hub und überarbeiteten Steuerzeiten sorgen für mehr Laufkultur und Drehmoment in alltagstauglichen Drehzahlbereichen. Die Frischluft strömt dabei per „Downdraft“-System direkt von oben in die Brennräume – effizient und drehfreudig.
Die technischen Eckdaten beider Versionen sind beeindruckend: Bei identischer Verdichtung von 11,7:1, gleicher Bohrung (76 mm) und gleichem Hub (55,1 mm) liefert die Standard-Version 152 PS bei 11.000 U/min und 104 Nm bei 9.000 U/min, während die SP-Variante mit 157 PS und 107 Nm eine Schippe drauflegt.
Für das Leistungsplus verantwortlich ist vor allem die aufwendige Abgasanlage der SP, die über eine elektronisch gesteuerte Auspuffklappe verfügt. Im geschlossenen Zustand umströmen die Abgase eine fein gelochte Kammer. Ab 5.700 U/min öffnet die Klappe vor dem 7,1 Liter fassenden Endschalldämpfer und ermöglicht einen direkteren, freieren Abgasstrom – unabhängig vom gewählten Gang. Die Höchstgeschwindigkeit bleibt bei beiden Varianten bei etwa 230 km/h – mehr braucht es für die Landstraße ohnehin nicht.
Im Fahrbetrieb merkt man den Unterschied sofort: Die SP wirkt noch unmittelbarer am Gas, zieht kraftvoller durch und verwöhnt mit einem dunkleren, kernigeren Klangbild. Ein leichtes Blubbern beim Gaswegnehmen verleiht ihr einen Hauch von Racer-Flair, auch wenn sie mit nur einem dB(A) Mehrlautstärke gegenüber der Standard-Version weiterhin nicht als „laut“ durchgeht.
Umso ärgerlicher ist es, dass das Standgeräusch bei 98 dB(A) liegt und die Hornet somit nicht Tirol-tauglich ist. Grund dafür sind die mitgezählten mechanischen Geräusche – eine aufwendige Kapselung hätte den Preis weiter steigen lassen. Wer dennoch Sound und Optik verbessern will, kann über den Honda-Zubehörmarkt einen SC-Project-Endtopf bestellen, der speziell für die Hornet abgestimmt wurde.
Auch das Getriebe überzeugt auf ganzer Linie: Das überarbeitete Sechsganggetriebe ist in den Gängen 2 bis 5 auf Dynamik, der sechste Gang hingegen auf verbrauchsorientiertes Cruisen ausgelegt. Die SP schaltet serienmäßig per Quickshifter – in beide Richtungen, butterweich, präzise, unabhängig von Drehzahl oder Last.

Beim sportlichen Runterschalten in engen Kehren greift die Anti-Hopping-Kupplung ein und beruhigt das Hinterrad wirkungsvoll. Etwas störend wirkt lediglich das ESS-Notbremssignal, das bei heftiger Verzögerung oder abrupter Lastwechselreaktion die Warnblinker aktiviert – eine gute Idee, die aber sensibel abgestimmt sein sollte.
Honda gibt einen Normverbrauch von 5,9 l/100 km an – in der Praxis lagen wir bei 6,2 bis 6,5 Litern. Die Reserve schaltet sich bei 3,8 Litern Restmenge ein, womit sich Reichweiten von über 200 Kilometern realisieren lassen, bevor das Tanklämpchen leuchtet – mit zusätzlichem Puffer von rund 50 km.

Honda-typische Ergonomie

Während Honda beim Motor der CB1000 Hornet auf bewährte Technik setzt, wurde der Rahmen von Grund auf neu konstruiert. Der stabile Doppelholm-Stahlrahmen, bei dem der Motor als mittragendes Element dient, wurde mit klar vorderradorientierter Gewichtsverteilung ausgelegt – 51,2 zu 48,8 % bei der Standard-Version, 50,9 zu 49,1 % bei der SP. Das Ergebnis ist bereits beim ersten Aufsitzen spürbar: Die Hornet vermittelt ein unmittelbares, vertrauenerweckendes Gefühl für die Front.
Das leicht nach vorn geneigte Sitzpolster ist angenehm straff gepolstert und sorgt in Kombination mit der niedrigen Sitzhöhe von 809 mm für eine sportlich-zentrale Sitzposition. Selbst Fahrer mit über 1,90 Meter Körpergröße finden mühelos Platz und genießen eine leicht nach vorne gebeugte Haltung, die auch auf längeren Etappen nicht ermüdet.

Der Knieschluss am nach oben hin breiter werdenden Tank ist hervorragend und vermittelt festen Kontakt zum Motorrad. Die Fußrasten sind sportlich positioniert, doch durch die moderat vorgeneigte Sitzhaltung entsteht ein ergonomisch ausgewogener Kniewinkel, der auch bei längerer Fahrzeit keine Beschwerden verursacht. Lediglich rechts kann es bei größeren Schuhgrößen zu leichtem Kontakt zwischen Ferse und Auspuffschutzblech kommen – nicht störend beim Fahren, aber optisch unschön auf Dauer.
Der breite, leicht gekröpfte Lenker liegt satt in der Hand und bietet hervorragende Rückmeldung von der Vorderradführung. Wer es noch edler möchte, kann über das Zubehör eine hochwertige Gabelbrücke mit Lenkerklemmung nachrüsten. Dank des kleinen Wendekreises von nur 2,8 Metern lässt sich die Hornet auch auf engstem Raum spielerisch manövrieren – eine echte Alltagstugend.
Beim Thema Windschutz herrscht bei Naked Bikes naturgemäß Zurückhaltung. Zwar treten keine störenden Turbulenzen auf, doch der reine Fahrtwind trifft den Oberkörper direkt. Wer längere Touren plant oder den Oberkörper etwas entlasten möchte, dem sei die optionale Mini-Verkleidungsscheibe empfohlen: Sie verbessert nicht nur den Komfort, sondern unterstreicht auch den aggressiven Streetfighter-Look der Hornet.

Keine Experimente bei Fahrwerk und Bremse

Beim Fahrwerk setzt Honda auf bewährte Qualität statt technischer Spielereien – und trifft damit ins Schwarze. Sowohl die Standard- als auch die SP-Version der CB1000 Hornet sind mit hochwertigen Komponenten bestückt, die praxisgerecht abgestimmt und vollständig einstellbar sind.
Vorne arbeitet bei beiden Varianten eine 41 mm Showa SFF-BP Upside-Down-Gabel (Separate Function Fork – Big Piston), die nicht nur druck- und zugstufenseitig justierbar, sondern auch für ein exzellentes Ansprechverhalten bekannt ist. Hinten setzt die Standard-Version auf ein Showa-Monofederbein, das sich in der Zugstufendämpfung einstellen lässt und über ein Pro-Link-Hebelsystem angesteuert wird – eine Lösung, die hohen Fahrkomfort mit sportlicher Präzision verbindet.
Die SP legt noch eine Schippe drauf: Hier sorgt ein voll einstellbares Öhlins TTX36-Federbein für höchsten Fahrkomfort und Sportlichkeit. In Kombination mit dem geringen Nachlauf von 98 mm und einem Lenkkopfwinkel von 25 Grad entsteht ein besonders agiles Handling, das schnelle Richtungswechsel und präzise Linienwahl auch bei höherem Tempo problemlos ermöglicht. Gerade in zügigen Kurven vermittelt die Hornet SP viel Gefühl fürs Vorderrad und bleibt auch beim tiefen Hineinbremsen neutral und auf Kurs. Die eigens auf sie abgestimmten Bridgestone S22 Reifen leisten hier ebenfalls einen wichtigen Beitrag – ohne störendes Aufstellmoment beim Anbremsen in Schräglage.
Dass Honda vorne keine Öhlins-Gabel oder gar ein semiaktives Fahrwerk verbaut hat, liegt klar an der Preisstrategie – und ist nachvollziehbar. Die vorhandene Fahrwerkskombination arbeitet harmonisch zusammen und überzeugt mit spürbarer Reserven. Für ein Naked Bike dieser Klasse ist das ein starkes Statement.
Auch beim Thema Bremsen gibt es Unterschiede zwischen Standard und SP: Beide Modelle setzen hinten auf einen 240 mm Bremsscheibe mit 1-Kolben-Sattel von Nissin – solide, aber unauffällig. Vorne jedoch unterscheiden sich die Systeme deutlich:

• Die Standard-Version vertraut auf radial verschraubte Nissin-Vierkolben-Sättel, die an 310 mm großen Bremsscheiben zupacken – kraftvoll und gut dosierbar.
• Die SP setzt auf edle Brembo Stylema-Vierkolben-Bremssättel, die nicht nur mit präziser Dosierbarkeit und hervorragender Rückmeldung, sondern auch mit beeindruckender Verzögerung punkten – gerade bei sportlicher Fahrweise eine Klasse für sich.

ABS ist bei beiden Modellen serienmäßig, arbeitet aber klassisch – sprich: ohne Schräglagensensorik. Das System greift unauffällig, aber effektiv ein und vermittelt auch bei ambitionierter Fahrweise ein hohes Maß an Sicherheit – solange man nicht auf Kurven-ABS besteht.
Etwas unkonventionell zeigt sich Honda beim Hinterradformat: Statt eines wuchtigen 190er-Pneus montiert man ein schlankes 180er-Hinterrad, was optisch hervorragend zur schmalen, aggressiven Silhouette der Hornet passt und gleichzeitig das neutrale Handling unterstützt.
Ebenfalls bemerkenswert: die leichten 5-Y-Speichen-Aluminiumgussfelgen, die von der aktuellen CBR1000RR-R Fireblade stammen. Sie reduzieren die rotierenden Massen deutlich und tragen damit maßgeblich zum agilen Fahrverhalten der CB1000 Hornet bei.

Hornet-typische schmale Taille

Trotz ihres kräftigen Auftritts wirkt die große Hornet nie massig – im Gegenteil: Ihre Silhouette ist bewusst schlank gehalten und verleiht ihr in der Seitenansicht eine dynamische, kompakte Erscheinung. Der breite, muskulös gezeichnete Tank und das markant hochgezogene Heck verleihen ihr dabei einen typisch aggressiven Hornissen-Look.
Gerade diese stark taillierte Linienführung im Bereich der Sitzbank und Schwingenaufnahme ermöglicht es auch kleineren Fahrern, sicher mit den Füßen auf den Boden zu kommen. Der geringe Schrittbogen ist ein echter Vorteil im Stadtverkehr und beim Rangieren.
Die schmalste Stelle liegt dabei direkt oberhalb der Schwingenaufnahme – ein Bereich, der konstruktiv nicht nur optische Vorteile bringt, sondern auch funktionale. Denn hier wurden gezielt Maßnahmen zur Steigerung der Verwindungssteifigkeit umgesetzt. Ergebnis: Der neue Rahmen ist laut Honda rund 70 Prozent torsionssteifer als jener der CB1000R, was sich bei sportlicher Gangart deutlich positiv auf das Fahrverhalten auswirkt. Mehr Stabilität, mehr Feedback, mehr Kontrolle – besonders im „Attacke-Modus“.
Und trotzdem bleibt die SP-Version angenehm handlich: Mit 212 Kilogramm fahrfertigem Gewicht ist sie gerade einmal 1 Kilo schwerer als die Standard-Version. Dieser kleine Gewichtsunterschied geht auf das Konto der aufwendigeren Auspuffanlage mit Klappensteuerung, fällt aber im Fahrbetrieb nicht ins Gewicht – im wahrsten Sinne des Wortes.
Die Massenzentralisierung ist hervorragend gelungen – die Hornet fühlt sich kompakter und leichter an, als es die technischen Daten vermuten lassen.

Elektronik – Fokus auf´s Wesentliche

Honda bleibt bei der CB1000 Hornet seiner Philosophie treu und verzichtet bewusst auf überbordende Elektronikspielereien. Im Fokus steht ein durchdachtes, praxisnahes Elektronikpaket, das alle wesentlichen Funktionen bietet, ohne den Preis unnötig in die Höhe zu treiben. Und das gelingt beeindruckend gut.
Beide Modellvarianten verfügen über eine in vier Stufen einstellbare Traktionskontrolle (HSTC – Honda Selectable Torque Control), eine Wheelie-Kontrolle sowie eine dreistufig justierbare Motorbremse. Alle Systeme arbeiten nicht schräglagenabhängig, was dem Einsteiger entgegenkommt, für Kurven-Perfektionisten aber einen kleinen Abstrich bedeutet. Das ABS ist klassisch gehalten und verzichtet ebenfalls auf Kurvenfunktion – dafür greift es unaufgeregt und effektiv ein.
Im Alltag und bei sportlicher Fahrt überzeugen die Assistenzsysteme durch ihre feinfühlige Abstimmung. Power-Wheelies sind mit den richtigen Einstellungen jederzeit kontrollierbar, und das Zusammenspiel zwischen Traktionskontrolle und Gasannahme wirkt angenehm vorausschauend. Gerade im Sport-Modus lassen sich Leistung und Traktion wunderbar über das Handgelenk dosieren.
In puncto Fahrmodi wird nicht gespart: Zur Wahl stehen drei voreingestellte Modi (Sport, Standard, Rain) sowie zwei User-Modi mit individuellen Anpassungsmöglichkeiten. Die festen Modi sind sinnvoll abgestuft:

• „Rain“ greift am stärksten ein, mit sanfter Gasannahme und maximaler Unterstützung.
• „Standard“ bietet eine ausgewogene Abstimmung, besonders hilfreich in kühlen Morgenstunden oder bei feuchter Fahrbahn.
• „Sport“ liefert volle Leistung und direkte Gasannahme – ideal für die Landstraße.

Die User-Modi lassen sich vollständig individualisieren: Traktionskontrolle, Motorbremse, Leistungsabgabe – alles lässt sich präzise nach persönlichen Vorlieben konfigurieren. Wer möchte, kann sämtliche Helferlein deaktivieren und die volle Kontrolle übernehmen – ein Hoch auf die Wahlfreiheit.
Beleuchtungstechnisch ist die Hornet rundum auf LED-Technik ausgelegt: Vorne dienen die Honda-typischen Positionsblinker auch als Tagfahrlicht, während der Hauptscheinwerfer mit Linsentechnik anstelle eines Reflektors arbeitet. Das sorgt nicht nur für einen besonders markanten Look, sondern auch für eine exzellente Ausleuchtung der Fahrbahn. Die Abblendlichter überzeugen durch gleichmäßige Lichtverteilung und gute Reichweite – genau das, was man bei flotter Gangart in der Dunkelheit braucht.

Bestens connected – Cockpit vom Feinsten

Beim Thema Cockpit legt Honda bei der CB1000 Hornet SP ordentlich nach und liefert ein modernes, hochwertiges Display, das in dieser Preisklasse Maßstäbe setzt. Das 5 Zoll große TFT-Farbdisplay ist per „Optical Bonding“ versiegelt – das bedeutet: zwischen Display und Deckglas befindet sich keine Luftschicht, wodurch Reflexionen fast vollständig vermieden werden. Ergebnis: beste Ablesbarkeit auch bei direkter Sonneneinstrahlung.
Die Informationsdarstellung ist klar gegliedert, logisch aufgebaut und in drei unterschiedlichen Darstellungs-Stilen konfigurierbar. Ob minimalistisch, sportlich oder klassisch – hier findet jeder seine Lieblingsansicht.
Die Bedienung erfolgt über ergonomisch platzierte Bedientasten am linken Lenkerarmaturblock. Selbst mit dicken Handschuhen sind die Tasten problemlos bedienbar, und das Beste: die Steuerung ist beleuchtet, was besonders bei Nachtfahrten ein echtes Plus ist.
Ein echtes Highlight ist das serienmäßige Honda RoadSync-System, das beide Modelle an Bord haben. Die Bluetooth-Schnittstelle ermöglicht in Verbindung mit der kostenlosen RoadSync-App (erhältlich für Android und iOS) eine Vielzahl von Funktionen:

• Turn-by-Turn-Navigation
• Musiksteuerung
• Anrufe und E-Mails anzeigen
• Wetterinformationen abrufen

Alle Informationen werden direkt ins Display gespiegelt und lassen sich intuitiv über die Lenkertasten steuern. Die Bedienung ist denkbar einfach und in wenigen Schritten eingerichtet.
Besonders durchdacht: Wer ein Bluetooth-Headset im Helm verbaut hat, kann auch dieses koppeln und alle Funktionen per Sprachsteuerung bedienen. So bleibt der Blick stets auf der Straße – ein echtes Sicherheitsplus.
Auch wenn ich persönlich kein Fan von Dauerbeschallung beim Fahren bin – die Navi-Funktion ist in der Praxis ein echter Gewinn. Besonders angenehm: kein separates Gerät, keine Kabel, kein Gefrickel. Einfach koppeln, losfahren – fertig.

Standard oder SP?

Lohnt sich der Griff zur SP-Version? Eine berechtigte Frage, schließlich beträgt der Aufpreis gegenüber der Standard-Variante stolze 1.800 Euro. Doch ein Blick auf die Ausstattung zeigt schnell: Wer mehr Fahrdynamik, Exklusivität und Komfort sucht, wird mit der SP bestens bedient.
Optisch sticht die SP sofort ins Auge: Das edle Mat Ballistic Black Metallic in Kombination mit den goldenen Felgen und goldfarben eloxierten Gabelholmen verleiht der Maschine einen hochwertigen, aggressiven Look, der in dieser Klasse seinesgleichen sucht. Sie wirkt edel, sportlich – und kompromisslos.
Technisch bietet die SP-Variante gleich mehrere handfeste Vorteile:

• Quickshifter serienmäßig (bei der Standard rund 230 € Aufpreis)
• 157 PS und 107 Nm dank Klappen-Auspuffanlage (+5,5 PS / +3 Nm gegenüber Standard)
• Klangvollerer Auspuffsound mit spürbar sportlicherer Charakteristik
• Öhlins TTX36 Federbein, voll einstellbar – ein deutlicher Zugewinn in Sachen Fahrwerksperformance
• Brembo Stylema Vierkolben-Bremssättel vorne – präziser, bissiger und noch besser dosierbar

Für sportlich orientierte Fahrer ist das Gesamtpaket der SP eindeutig die erste Wahl. Die zusätzlichen PS und Newtonmeter spürt man deutlich – sowohl in der Beschleunigung als auch im Durchzug. Gepaart mit dem hochwertigeren Fahrwerk ergibt sich ein deutlich sportlicherer Charakter.
Aber auch die Standard muss sich keineswegs verstecken: Wer es weniger radikal, aber nicht weniger hochwertig mag, ist mit der Basisversion mehr als gut aufgestellt – zumal sich mit dem gesparten Budget nützliche Extras wie Heizgriffe, Quickshifter oder Windschild nachrüsten lassen.
Ein zusätzlicher Pluspunkt der Standard-Variante ist die größere Farbvielfalt: Neben Mat Iridium Gray Metallic stehen auch Grand Prix Red und Pearl Glare White zur Wahl – besonders für Fans klassischer Honda-Farben ein Argument.
Zudem bietet Honda eine umfangreiche Zubehörpalette mit attraktiven Paketlösungen: Ob Style-, Sport- oder Komfort-Paket – wer seine Hornet individualisieren möchte, findet im Originalzubehör viele clevere Details zu fairen Preisen.

Fazit

Endlich ist er zurück: der 1000er-Naked-Spaß bei Honda – modern interpretiert, technisch ausgereift und überraschend preisbewusst. Für knapp über 10.000 Euro liefert Honda mit der CB1000 Hornet einen fahraktiven, durchzugsstarken und optisch eigenständigen Power-Naked, der nicht nur im Alltag begeistert, sondern auch sportlich ambitionierte Fahrer abholt.

Der kultivierte Vierzylinder aus der Fireblade wurde perfekt auf den Straßenbetrieb abgestimmt: kraftvoll im mittleren Drehzahlbereich, harmonisch in der Leistungsentfaltung und technisch bewährt. Das Triebwerk überzeugt mit spontaner Gasannahme, guter Dosierbarkeit und – in der SP-Version – zusätzlichem Schub und kernigem Klang.
Die Ergonomie ist typisch Honda: H:\03 – Kraftrad\Test-Events & -Berichte\2024\2024_12_12 – Honda CB1000 Hornet 2025\Bericht\Bilderdurchdacht, zugänglich, bequem und gleichzeitig sportlich – ein Spagat, den nur wenige Hersteller so souverän meistern. Der neukonstruierte Rahmen, die abgestimmte Gewichtsverteilung und die hochwertigen Fahrwerkskomponenten sorgen für ein vertrauenerweckendes, stabiles Fahrverhalten, das sowohl auf der Hausrunde als auch auf der Passstraße überzeugt.
Zwar verzichtet Honda zugunsten eines attraktiven Einstiegspreises auf Schräglagensensorik und Kurven-ABS, dafür bekommt man ein zuverlässiges, feinfühlig abgestimmtes Elektronikpaket, das im Alltag völlig ausreichend ist. Das moderne TFT-Display samt Honda RoadSync sorgt für smarte Connectivity, ohne den Fahrer zu überfordern – genau der richtige Mittelweg.
Wer es noch sportlicher, edler und druckvoller will, greift zur SP-Version: Für 1.800 Euro Aufpreis gibt’s mehr Power, besseres Fahrwerk, schärfere Bremse, Quickshifter – und jede Menge Exklusivität. Optisch wie technisch eine klare Ansage.
Unterm Strich ist Honda mit der CB1000 Hornet ein starkes Comeback gelungen. Der Spagat zwischen Preis, Leistung und Alltagstauglichkeit ist beeindruckend gut gelungen – und beweist einmal mehr, dass weniger Elektronik nicht weniger Fahrspaß bedeutet.
Willkommen zurück, große Hornisse – so haben wir dich vermisst.

👉 Impressionen vom Honda World-Press-Event der CB1000 Hornet SP