Bridgestone Racing Battlax V03 im Rennstrecken-Test: Mehr Grip, höhere Stabilität und schnellere Rundenzeiten im Vergleich zum V02. Erfahrungsbericht vom Chang Circuit.
Mit dem Racing Battlax V03 bringt Bridgestone zur Saison 2026 die nächste Evolutionsstufe seines erfolgreichen Rennslicks an den Start. Mehr Grip, mehr Stabilität und schnellere Rundenzeiten sollen den langjährigen V02 ablösen – nicht nur im Profisport, sondern auch für ambitionierte Trackday-Fahrer.
Ich konnte den neuen V03 auf dem Chang International Circuit in Thailand unter echten Racingbedingungen testen und ihn sogar im direkten Vergleich mit dem V02 erleben. Also kein weichgespültes Marketingevent, sondern ein Hardcore-Test mit offenem Visier.
Wie groß der Performance-Sprung tatsächlich ausfällt, wie sich der Reifen auf unterschiedlichen Superbikes verhält und ob sich der Aufpreis auch für Hobbyracer lohnt, klärt dieser ausführliche Testbericht.
Thailands einzige richtige Highspeed-Rennstrecke
Der Kurs war mir nicht mehr neu, da wir am Vortag bereits den Racing Street Gummi RS12 ausgiebig fahren durften. Hier konnte ich mich schon mal mit dem Kurs in Buri Ram vertraut machen – muss Euch sagen, Hammer Anlage mit einer extrem schnellen Geraden nach Start-Ziel, dann einen harten Bremspunkt in eine 180 Grad-Rechts, wieder Vollgas-Passage mit einer 4-Gang-Links gefolgt von technisch anspruchsvollen Wechselkurven. Ein Streckenlayout mit harten Bremspunkten, schnellen Ecken in voller Schräglage und zugleich sehr langsamen, technisch anspruchsvollen Wechselkurven.
Ein neuer Gummi mit bekannter Bridgestone DNA
Der Bridgestone V03 kommt mit einer, zum V02 etwas, geänderten Form und teilweise Größe daher. So wurde der Vorderreifen um 6 mm breiter, insgesamt etwas runder ausgelegt und bietet dadurch mehr Kontaktfläche in Schräglage. Der Hinterreifen wächst ebenfalls: rund 7 mm mehr Abrollumfang und 2 mm zusätzliche Breite vergrößern die Kontaktfläche um etwa 6 %. Grundsätzlich klingt mehr Aufstandsfläche immer gut – in der Praxis bezahlt man sie aber oft mit Einbußen im Handling.
Bei den Gummimolekülen wurde auch etwas an der Rezeptur gearbeitet. So hat der V03 nun eine feinere Mischungsstruktur und kann sich so noch besser mit dem Asphalt verzahnen, was eben mehr Grip bedeutet – insbesondere bei der neuen Sprint-Mischung.
Das Resultat sind messbare Vorteile: In Oschersleben fuhr Bridgestone auf der BMW M1000RR mit dem V03 rund 1,3 % schneller mit dem Medium und sogar 1,9 % schneller mit der Sprint-Mischung im direkten Vergleich zum V02! Dazu soll auch noch die Haltbarkeit der Soft und Medium-Mischung hinten verbessert worden sein.
Bei den Mischungen gibt es vorne keinen Medium mehr, sondern nur noch Soft-Med & Soft, da es sich gezeigt hat, dass klassische Medium-Mischungen am Vorderrad nicht mehr notwendig sind.
Beim empfohlenen Luftdruck bleibt Bridgestone seiner Linie treu: 2,35 bar vorne sowie 1,8 bis 1,9 bar hinten (optimaler Zieldruck im Betrieb liegt bei 2,30 bar bzw. 1,85 bar). Und diesen Druck brauchen die Gummis auch, da sie durch ihre Bauweise, den Druck von innen gegen den Gummi und somit Asphalt benötigt. Preislich soll er 15 % mehr kosten als der V02, welcher weiter im Programm bleibt. Unterscheiden kann man ihn einfach, denn er wird in schickem rot verpackt geliefert.
Noch ein kurzer Exkurs in die digitale Welt: Bridgestone ist auch im neuen RIDE 6 als Markenpartner an Bord. Klar, echtes Grip-Gefühl gibt’s nur auf der Rennstrecke – aber für ein paar schnelle virtuelle Runden im Wohnzimmer und ordentlich Racing-Flair taugt das allemal.
1. Turn: Flag-to-Flag Vergleich des V02 vs. V03
Los ging’s mit einem direkten Vergleich auf nahezu identischen Bikes – Yamaha YART R1. Zuerst drei Runden auf bekanntem V02 Material – Medium vorne und hinten. Vom ersten Meter weg genau das Gefühl, das ich seit Jahren auf meiner Fireblade kenne. Schön direkt und leichtfüßig und mit leichter Bewegung im Kurven-Ein- und Ausgang.
Nach drei tollen Runden, rein in die Box und quasi ein Flag-to-Flag Change auf den V03. Und schon in der ersten 180-Grad-Kehre merkte ich: Okay, minimal mehr Kraft beim Einlenken ist nötig, aber in der Kurve liegt er gefühlt satter.
Im direkten Vergleich arbeitet der V03 spürbar mehr als der V02 – sowohl am Vorder- als auch am Hinterrad. Dieses leichte „Walken“ ist jedoch gewollt und sorgt für das deutlich bessere Feedback, das der Reifen dem Fahrer in Schräglage und beim Rausbeschleunigen liefert. So geht es also auch extrem nachdrücklich und zielstrebig aus den Ecken voran. Auch in den nächsten Runden dasselbe Bild – auf der Bremse ruhiger und mit gefühlt mehr Reserven für mich.
2. Turn: Ducati V4S mit Wow-Effekt
Als Nächstes ging’s auf die Ducati V4S. Mehr Impuls zum Einlenken auf der Bremse? Mit Nichten! Extrem harmonische Kombination, die viel Ruhe ins Fahrzeug bringt und einen brutal entspannt angasen lässt. Man bekommt Kurve um Kurve mehr Vertrauen, geht beherzter ans Gas und nutzt die Performance der Ducati immer weiter aus – super Turn.
3. Turn: Perfekte Harmonie auf der Fireblade und Elbowdown
Jetzt auf gut bekanntes Material – aktuelle Fireblade (natürlich mit Standard-Fahrwerk und Bremsen). Bisher kannte ich die Fireblade als etwas Lenkimpuls fordernd, gerade bei schnellen Richtungswechseln. Und so erwartete ich eine Potensierung, da der V03 ja auch etwas davon braucht. Aber mit Nichten! Entweder ich hatte mich schon so daran gewöhnt oder er war nicht nötig.
Der V03 harmonierte perfekt mit der Fireblade. Mehr Stabilität auf der Bremse, ein ruhiges Einlenken, satter Druck in Schräglage mit feinem Feedback und ein insgesamt noch runderes Fahrgefühl. Das Vertrauen war enorm und brachte mich zu nicht mehr für möglich gehaltenen Fahrstylte – Elbowdown.
Unabhängig vom jeweiligen Motorrad zeigte sich über alle gefahrenen Bikes hinweg, dass der V03 eine spürbar beruhigende Wirkung auf das Gesamtfahrzeug hat – besonders dort, wo hohe Leistung und aggressive Geometrien normalerweise mehr Unruhe erzeugen.
Mittagssession: Sprint-Mischung und nächste Performance-Boost
Nach der Mittagspause kam die Sprint-Mischung hinten drauf. Zuerst mit der YART R1 – das war der absolute Hammer. Noch mehr Grip, noch mehr Ruhe beim Rausbeschleunigen und Vortrieb der einfach nur Spaß machte – du konntest das Ding einfach fliegen lassen. Geil!
Die Sprint-Mischung ist dabei klar als kompromissloser Performance-Reifen ausgelegt – ein echter Qualifier, der auf maximale Rundenzeit zielt und damit Bridgestones Antwort auf klassische Sprint- und Qualifying-Reifen anderer Hersteller darstellt.
Zweiter Turn dann nochmals auf der Fireblade, nun aber mit einem etwa 25 Runden „alten“ Sprint-V03 Hinterreifen. Auch hier brachte es eine deutliche Performance-Steigerung. Selbst gebraucht, war diese noch brutal. Wenn überhaupt, dann war der Peak-Performance in mittlerer Schräglage beim Rausbeschleunigen leicht zurückgegangen. Aber für einen Trackday-Fahrer, der irgendwo um die 35-38er Rundenzeiten in Oschersleben fährt, hält der Sprint-Reifen – diese These stelle ich mal hier auf – locker einen ganzen Tag mit 6 Turns durch.
Luftdruck und Haltbarkeit
Die Gummis wurden eine Stunde lang auf 80 Grad geheizt, was dann 1,8 bar hinten und 2,3 bar vorne ergab. Hinten erreichten wir so, das Drucktarget von 1,85 bar mit dem Medium bei etwa 30 Grad Luft.
Bridgestone bestätigte mir auch nochmals, dass 80 Grad vollkommen ausreichen, man die Gummis auch den ganzen Tag durchheizen kann und nur am Ende sie mit ausgeschalteten Heizdecken langsam auskühlen lassen soll. Auch gibt es keinen wirklichen Performance-Verlust, wenn man die Gummis mehrfach aufheizt – hier ist Bridgestone von Haus aus anders unterwegs.
Tja und Haltbarkeit? Eine wirkliche Aussage kann ich hier nicht treffen, aber der Medium am Vormittag hatte teils 9 Turns drauf und sah noch wirklich brauchbar aus. Bedenken muss man nur, dass in der Beschleunigungszone – also so um 35 Grad Schräglage, der Abrieb in der Regel am höchsten ist, der Gummi zwar noch den Grip hat, aber nicht mehr die Materialdicke, um in sich zu arbeiten wie zu Beginn – aber das gilt für alle Reifen! Dennoch kann man hinten den Gummi bis zum Ende der Markierungen fahren.
Also ja, eigentlich sollte man immer beide Gummis – die Jungs wollen ja Gummis verkaufen – zusammen wechseln um perfekten Grip und Funktion zu erhalten. Hinter vorgehaltener Hand sind aber sicher 2 hintere auf einen Vorderen möglich. Ein Dritter Hinterreifen wird allerdings nicht empfohlen, da die Performance hinten dann zu viel Schub für´s Vorderrad erzeugt.
Höheres Hinterrad – brauchts ein neues Setup?
Da das Vorderrad vom Umfang her gleich geblieben ist, sich aber hinten selbiger erhöht hat, ändert sich etwas die Balance. Wer also zum Beispiel V02 und V03 zusammen nutzen möchte, der muss hinten entweder das Niveau leicht ändern oder irgendwann komplett umsteigen. Denn das Fahrzeug wird hinten leicht höher. Wobei der Unterschied wohl nur Profis rausspüren!
Jetzt könnte man noch über eine Änderung der Übersetzung nachdenken, doch sehe ich hierin keine Notwendigkeit, da der Umfang nur minimal anwuchs. Bei der Fireblade spürte man im Serientrimm jedenfalls nichts negatives. Wobei ich hier grundsätzlich vorne einen Zahn weniger und hinten einen Zahn mehr fahren würde. Denn den 6.Gang brauchte es nicht wirklich und gerade Ende Start-Ziel musste ich in den 2. Runter, während ich mit der YART im 3. Rausfeuern konnte.
Preis und Verfügbarkeit
Der V03 wird etwa 15 % mehr kosten als der V02, bleibt aber günstiger als manche Konkurrenzprodukte und kommt ab Februar 2026 in schickem Rot-Rosa verpackt daher. Der V02 bleibt übrigens weiter wie gehabt im Programm.
Fazit
Es ist wirklich keine Marketingfloskel – der V03 ist in allen Bereichen besser als der V02. Insbesondere seine Stabilität und das Plus an Grip bringen Vertrauen sowie Entspanntheit ins Racen. Besonders in tiefen Schräglagen fühlt er sich sehr feinfühlig an und lässt einen Runde um Runde an sein Maximum gehen. Den etwas höheren Lenkimpuls vergisst man dabei schnell. Die Sprint-Mischung bringt den lang ersehnten „Qualifier“ an den Start, der nicht nur ein Sprintrennen durchhalten wird.
Tja – sind die 15 % Mehrkosten des V03 gegenüber dem V02 es wert? Auch für Gelegenheitsracer? Ganz klar: JA. Selbst wenn man nicht unbedingt in der schnellsten Gruppen unterwegs ist, würde ich zum V03 greifen. Denn er bietet mehr Reserven und beruhigt jedes Bike, was zu mehr Vertrauen und Entspanntheit führt – und genau daraus entstehen am Ende bessere Rundenzeiten und schlicht mehr Fahrspaß. Wenn man sich schon ein Rennwochenende leistet, dann richtig!
Kurzum – Der Bridgestone Racing Battlax V03 bietet gegenüber dem V02 spürbar mehr Stabilität, höheren Grip in Schräglage und messbar schnellere Rundenzeiten. Besonders ambitionierte Trackday-Fahrer profitieren vom gesteigerten Vertrauen und der neuen Sprint-Mischung – trotz leicht höherem Preis.
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