Honda CB1000GT – Erstkontakt mit Hondas neuem Sporttourer

Mit der neuen Honda CB1000GT bringt Honda endlich wieder einen echten Vierzylinder-Sporttourer an den Start. 150 PS, Fireblade-Gene, semiaktives Fahrwerk, 6-Achsen-IMU, serienmäßige Koffer und viel Touring-Komfort sollen aus der GT den neuen Gentleman Express für Alltag, Reise und schnelle Landstraßen machen. Beim ersten Fahrkontakt im Hinterland von Benidorm und Alicante zeigt sich, wie gut dieser Ansatz tatsächlich funktioniert.

Für Eilige: Die Honda CB1000GT ist genau der Vierzylinder-Sporttourer, der Honda lange gefehlt hat. 150 PS, Fireblade-Gene, semiaktives Fahrwerk, starke Serienausstattung und überraschend leichtfüßiges Handling machen sie zu einem sehr runden Motorrad für Alltag, Reise und schnelle Landstraßen. Sie fährt sich komfortabel, stabil und trotzdem angenehm sportlich, ohne dabei in irgendeiner Disziplin künstlich zu übertreiben. Ein kleiner Wermutstropfen bleibt das 97-dB-Standgeräusch.

Honda bringt mit der CB1000GT einen neuen Sporttourer, auf den viele Fahrer lange gewartet haben. Ein Motorrad, das nicht mit billiger Effekthascherei oder extremer Zuspitzung punkten will, sondern mit genau jener Mischung, die diese Klasse einst groß gemacht hat: kraftvoller Vierzylinder, spürbare Sportlichkeit, echter Langstreckenkomfort und ein Auftritt, der nicht geschniegelt, sondern stimmig wirkt. Genau diesen Eindruck vermittelt die neue GT schon beim ersten Kontakt. Und zwar nicht im sterilen Showroom, sondern dort, wo ein Motorrad wie dieses hinmuss: auf echte Straßen. Rund um Benidorm bei Alicante, hinein ins bergige Hinterland, auf Asphalt, der mal griffig, mal rau, mal schnell und weit geschwungen ist. Genau dort beginnt die CB1000GT, ihren Charakter zu zeigen. Und genau dort versteht man auch sehr schnell, was Honda mit diesem Motorrad eigentlich vorhatte: kein extremer Sportler mit Reisezugeständnissen und kein weichgespülter Tourer mit ein wenig Leistung, sondern ein Motorrad, das sportliches Fahren, entspanntes Reisen und Alltagstauglichkeit wirklich sauber miteinander verbindet.

Design und Ergonomie – sichtbar auf Strecke gedacht

Schon optisch macht die CB1000GT klar, dass sie mehr sein will als nur eine verkleidete Ableitung der CB1000 Hornet. Die Linien wirken zielgerichtet, modern und sportlich, ohne in übertriebene Aggressivität abzudriften. Die Front ist markant, die Halbverkleidung sitzt sauber im Motorrad, und der große 21-Liter-Tank fügt sich so stimmig ein, dass die GT bereits im Stand nach ernsthaftem Touring aussieht. Honda hat die Verkleidung nicht nur formal gedacht, sondern aerodynamisch entwickelt. Das merkt man später auf der Straße deutlich, sieht man dem Motorrad aber schon im Stand an. Dazu kommen hoch positionierten LED-Leuchten, die integrierten Handprotektoren und diese eigenständige, leicht aufgerichtete Präsenz, die der GT sofort etwas Erwachsenes gibt.

Beim Aufsitzen folgt dann eines dieser typisch japanischen Aha-Erlebnisse. Man muss nichts suchen, nichts schönreden, nichts erst „verstehen“. Es passt einfach. Der Lenker sitzt höher, näher zum Fahrer und breiter als bei der Hornet, die Fußrasten sind tiefer und weiter vorne positioniert, die Sitzhöhe liegt bei 825 Millimetern. Das Ergebnis ist eine Haltung, die klar sporttouring orientiert ist: leicht vorderradorientiert, aber nie anstrengend, entspannt, aber weit entfernt von irgendeiner Schaukelsessel-Ergonomie. Gerade das gefällt mir an der GT. Sie sitzt sich nicht beliebig, sondern bewusst. Auch mit meiner Größe funktioniert das Paket richtig gut. Die Knie schmiegen sich harmonisch an den Tank, die Arme fallen entspannt an den Lenker, und selbst mit großen Füßen stößt man mit der Ferse nirgends an. Genau solche Details machen auf langen Tagen den Unterschied. Der Knieschluss passt für mich richtig gut, die Rastenposition funktioniert selbst mit langen Beinen, und auch die Lenkerenden sind so stimmig positioniert, dass man nach kurzer Zeit schlicht aufhört, über Ergonomie nachzudenken. Und genau das ist am Ende vielleicht das größte Kompliment.

Auch das Thema Sozius hat Honda erkennbar ernst genommen. Der hintere Sitzbereich ist durchdacht geformt, die Polsterung fällt üppiger aus als bei der Hornet, und die Gesamtform sorgt dafür, dass Fahrer und Beifahrer harmonisch zusammensitzen, statt durch irgendeinen unglücklich modellierten Absatz getrennt zu werden. Tief positionierte Soziusrasten und sauber integrierte Haltegriffe unterstreichen den Eindruck, dass Touring hier kein Marketingwort ist, sondern Teil des Konzepts. Gerade dieser Punkt ist in der Praxis wichtiger, als man zunächst denkt. Denn es gibt genügend Tourer, bei denen der Übergang zum Soziussitz nicht sauber gelöst ist und zwischen Fahrer und Mitfahrer ein unangenehmer Abstand entsteht. Die GT macht das deutlich besser. Man sitzt stimmig zusammen, statt voneinander getrennt zu werden.

Motor und Charakter – Fireblade-Gene ohne unnötige Schärfe

Im Herzen der CB1000GT arbeitet der bekannte Reihenvierzylinder mit Wurzeln in der Fireblade von 2017. Diese Basis merkt man dem Motorrad an, aber eben nicht in Form unnötiger Nervosität oder aufgesetzter Härte. Honda hat den Motor für die GT spürbar auf Nutzbarkeit, Durchzug und Langstreckenharmonie getrimmt. 150 PS und 102 Newtonmeter stehen bereit, wobei das maximale Drehmoment bereits bei 8.750 Umdrehungen anliegt und damit früher als bei der CB1000 Hornet. Das klingt erst einmal nach einer kleinen Zahlenspielerei, auf der Straße macht es aber genau den Unterschied, den ein Sporttourer braucht.

Die GT hängt sauber am Gas, ohne giftig zu wirken. Unten raus schiebt sie weich und kontrolliert an, in der Mitte baut sie satt und druckvoll Schub auf, und nach oben bleibt genug Reserve, um den sportlichen Anspruch glaubwürdig zu untermauern. Das Schöne daran ist die Art, wie sie das macht. Nicht wie ein Streetfighter im Anzug, sondern wie ein erwachsener Reihenvierer, der verstanden hat, dass man auf Landstraße und Reise nicht permanent Theater braucht, sondern Vertrauen, Linie und genau die richtige Portion Nachdruck. Gerade im bergigen Hinterland rund um Alicante passt das perfekt. Dort, wo Kurvenfolgen ineinanderlaufen, wo man flüssig fährt statt hektisch zu arbeiten, entsteht mit der GT ein sehr runder Rhythmus. Der Motor drängt sich nicht auf, ist aber jederzeit präsent. Genau das macht ihn so gut. Gerade im Tour-Modus läuft die Leistungsentfaltung fast schon samtig weich und sehr harmonisch. Mir persönlich war das stellenweise beinahe schon etwas zu brav, weshalb ich relativ schnell in den Sport-Modus gewechselt bin. Dort zeigt die GT dann deutlich mehr Punch, bleibt aber auch dann noch kultiviert und jederzeit sauber kontrollierbar. Genau diese Bandbreite macht den Motor so stark.

Auch die Gasannahme gehört zu den Stärken des Motorrads. Das Ride-by-Wire wirkt natürlich, präzise und sauber abgestimmt. Im Tour-Modus läuft die GT geschmeidiger und gelassener, im Sport-Modus wird sie direkter und energischer, ohne dabei je unangenehm zu werden. Diese Abstufung ist nicht nur auf dem Papier vorhanden, sondern im Fahrbetrieb klar spürbar. Und sie zieht dabei aus praktisch allen Lagen souverän an – egal ob beim Herausbeschleunigen, beim flüssigen Landstraßentempo oder beim schnellen Überholen irgendwo mittendrin. Man hat die Leistung nicht nur theoretisch, sondern jederzeit präsent. Dazu passt auch die Getriebeabstufung sehr gut zum Konzept: Während die Gänge zwei bis fünf angenehm direkt und lebendig wirken, bringt der sechste Gang genau jene entspannte Overdrive-Note mit, die man auf längeren Verbindungen oder schnellen Etappen zu schätzen lernt. Und ja, wer es darauf anlegt, wird auch merken, dass in diesem Motorrad noch ein feiner Fireblade-Nerv lebt. Das Vorderrad steigt leicht und kontrolliert, Wheelies sind mit der GT kein Drama, sondern fast schon beiläufig drin. Die Regelung bleibt dabei angenehm sanft. So viel Leistung plus so viel Kontrolle – genau das passt sehr gut zum Charakter dieses Motorrads.

Akustisch trägt der Motor ebenfalls noch spürbar Fireblade-DNA in sich. Der Reihenvierer klingt kernig und präsent, aber eben nicht aufdringlich. Gerade deshalb ist das Thema Tirol mit 97 dB(A) Standgeräusch ein kleiner Wermutstropfen. Denn subjektiv wirkt die GT überhaupt nicht wie ein lauter Krawallmacher. Eher wie ein kultivierter Sporttourer mit mechanisch schönem, ehrlichem Vierzylinderklang. Technisch spannend ist zudem der sehr direkte Ansaugweg mit speziell ausgelegter Airbox, der den Motor freier atmen lässt und genau jenes satte, lineare Ansprechverhalten mitprägt, das auf der Straße sofort positiv auffällt. Und vielleicht ist genau das der Reiz dieses Antriebs: Er trägt die Fireblade-DNA in sich, übersetzt sie aber in etwas deutlich Erwachseneres. Fast so, als würde man innerhalb der Honda-Welt genau den Weg weitergehen, den viele Fahrer irgendwann selbst gehen – von der radikalen Fireblade über die aufrechtere Hornet hin zu einer GT, mit der man reisen, pendeln und trotzdem noch sehr zügig unterwegs sein kann.

Handling – leichtfüßiger als erwartet, stabiler als gehofft

Was mich an der CB1000GT besonders beeindruckt hat, ist ihre Balance. Sie fährt sich leichter, als man es von einem voll ausgestatteten Sporttourer mit Verkleidung und serienmäßigen Koffern erwarten würde. Das Motorrad fällt neutral in Schräglage, reagiert willig und direkt, bleibt dabei aber jederzeit ruhig und berechenbar. Genau das ist die Art von Fahrverhalten, die man nach zehn Minuten schätzt – und nach zehn Stunden noch mehr. Bequem sportlich, sehr agil, aber nie nervös. Genau so fühlt sich die GT an, und genau das ist ihre große Stärke. Schon nach den ersten Kurven hatte ich dieses sehr seltene Gefühl, dass das Motorrad fast leichter wirkt, als es eigentlich ist. Es erinnerte mich ein Stück weit an den Effekt, den man früher zum ersten Mal mit deutlich leichteren Rädern oder Carbonfelgen erlebt hat: mehr Agilität, mehr Leichtigkeit, mehr Selbstverständlichkeit in der Bewegung – ohne dass das Motorrad dabei jemals unruhig oder kippelig wirkt.

Honda hat dafür erkennbar an Geometrie und Chassis gearbeitet. Die Schwinge wächst gegenüber der Hornet auf 635 Millimeter, der Radstand liegt bei 1.465 Millimetern, der Nachlauf bei 106,3 Millimetern. Das klingt zunächst nach mehr Touring-Stabilität, und genau die bekommt man auch. Gleichzeitig bleibt die GT weit davon entfernt, schwerfällig zu wirken. Auf schnellen Bögen liegt sie satt und souverän auf Linie, in engeren Wechselkurven bleibt sie handlich und angenehm leicht zu dirigieren. Diese Mischung ist selten, und Honda gelingt sie hier ausgesprochen gut. Gerade in den Bergen hinter Benidorm macht das richtig Laune, weil die GT eben nicht das Gefühl vermittelt, einen auf Langstrecke getrimmten Kompromisspilot zu bewegen, sondern ein Motorrad, das Sport und Tour tatsächlich miteinander versöhnt.

Bemerkenswert ist in diesem Zusammenhang auch, wie wenig die serienmäßigen Koffer das Fahrgefühl beeinflussen. Sie fügen sich nicht nur optisch sauber ins Motorrad ein, sondern stören selbst bei höherem Tempo kaum. Keine Unruhe, keine lästige Windempfindlichkeit, kein diffuses Heckgefühl. Man vergisst beim Fahren schlicht, dass sie da sind. Genau so muss das bei einem echten Sporttourer sein. Dazu kommt, dass Honda das Koffersystem erstaunlich clever gelöst hat: links 37 Liter, rechts 28 Liter, zusammen also 65 Liter Stauraum. Trotzdem wirken die Koffer nicht wie angeflanschte Fremdkörper, sondern bleiben eng am Motorrad, ohne die Gesamtbreite unnötig anschwellen zu lassen oder den Zugang für den Sozius spürbar zu verschlechtern. Besonders beeindruckend ist dabei, wie unauffällig dieses System selbst bei sehr hohem Tempo bleibt. Auch wenn die GT mit serienmäßigen Koffern konstruktionsbedingt nicht auf maximale Endgeschwindigkeit getrimmt ist, bleibt sie selbst bei rund 200 km/h erstaunlich ruhig. Da wackelt nichts, da pendelt nichts, da fühlt sich nichts künstlich angespannt an. Genau das schafft Vertrauen.

Windschutz und Tourentauglichkeit – Optik und Nutzen perfekt vereint

Ein Sporttourer muss beim Windschutz abliefern. Sonst ist alles andere schnell relativiert. Die CB1000GT macht hier einen richtig guten Job. Die Scheibe lässt sich mit einer Hand in fünf Positionen über insgesamt 81 Millimeter verstellen und verändert den Luftstrom spürbar. Schon mit der Standardscheibe entsteht ein überraschend ruhiges Bild. Der Helm liegt sauber im Wind, der Oberkörper wird angenehm entlastet, und selbst bei anhaltend höherem Tempo bleibt die Geräuschkulisse moderat. Gerade bei meiner Körpergröße ist das keineswegs selbstverständlich. Viele Motorräder versprechen guten Windschutz und erzeugen in der Praxis dann genau dort Verwirbelungen, wo man sie am wenigsten brauchen kann. Die GT macht das besser.

Dabei geht es mir gar nicht darum, den Wind komplett wegzusperren. Ein Motorrad darf und soll sich noch nach Motorrad anfühlen. Entscheidend sind störende Verwirbelungen, Zug an den Schultern oder dieses nervige Schlagen am Helm. Genau diese Dinge bekommt Honda sehr gut in den Griff. Wer noch mehr Schutz will, greift im Zubehör zur höheren und breiteren Scheibe, die den Luftstrom weiter beruhigt. Schon ab Werk macht die GT in diesem Punkt aber einen erstaunlich starken Job. Und genau das ist auf Strecke weit mehr wert als jedes bunte Datenblattversprechen. Wer es noch tourentauglicher möchte, kann im Zubehör außerdem mit zusätzlichen Deflektoren nachlegen, die sehr dezent integriert sind und den Wetterschutz weiter verfeinern, ohne den sportlichen Auftritt des Motorrads zu verwässern. Gerade schön ist dabei, wie intuitiv sich die Scheibe bedienen lässt. Während der Fahrt, mit einer Hand, einfach rastend durch die Positionen – ohne Gefummel, ohne Umgreifen, ohne dass man das Gefühl hat, gerade an einem empfindlichen Bauteil herumzerren zu müssen. So muss das gelöst sein.

Fahrwerk und Bremsen – Showa EERA macht den Unterschied

Ein wesentlicher Charakterbaustein der CB1000GT ist das serienmäßige semiaktive Showa-EERA-Fahrwerk. Honda kombiniert dieses System hier erstmals mit einem leistungsstarken Reihenvierzylinder, genau das merkt man. EERA arbeitet mit Daten aus IMU, Federwegsensoren und Steuergerät und passt die Dämpfung permanent an die jeweilige Fahrsituation an. Honda spricht von Reaktionszeiten von nur 15 Millisekunden. Solche Zahlen bleiben abstrakt, das Fahrgefühl aber nicht. Die GT wirkt auf der Straße permanent sortiert, sauber abgestützt und technisch erstaunlich reif. Beim Bremsen bleibt sie stabil, beim Herausbeschleunigen steht sie sauber da, und auf welligem Asphalt filtert sie viel weg, ohne die Rückmeldung zu verlieren.

Besonders gelungen ist die Abstimmung der verschiedenen Modi. Sport strafft die Honda spürbar und bringt mehr Präzision ins Spiel, Tour legt den Fokus stärker auf Komfort und Stabilität, Rain arbeitet weicher und defensiver, Standard deckt den breiten Alltag sehr schlüssig ab. Dazu kommt ein User-Modus für alle, die tiefer einsteigen wollen. Die Hinterrad-Vorspannung lässt sich in vier Lastzuständen anwählen, und zwar sogar während der Fahrt. Vorne gibt es zusätzlich eine manuelle Verstellung an der 43er-Gabel. Gerade für ein Motorrad, das ernsthaft auf Reisen gedacht ist, ist das kein technischer Selbstzweck, sondern echter Praxisnutzen. Wenn man zügiger unterwegs ist und das eigene Gewicht oder Gepäck ins Spiel kommt, lässt sich die GT sehr fein anpassen. Genau das hebt sie über vieles hinaus, was in dieser Klasse sonst angeboten wird. Wer tiefer einsteigen möchte, kann im User-Modus zudem noch feiner in die EERA-Charakteristik eingreifen und das Fahrwerk stärker an den eigenen Geschmack anpassen – ein Detail, das gerade bei so einem vielseitigen Motorrad richtig Sinn ergibt. Interessant war für mich dabei vor allem, dass die serienmäßige Grundabstimmung in meinem Fall noch nicht ganz perfekt war. Mit meinem kompletten Bio-Systemgewicht von rund 120 Kilogramm samt Ausrüstung hat mir zunächst etwas Schräglagenfreiheit gefehlt, weil ich ein paar Mal aufgesetzt habe. Spannend war dann aber, wie sauber sich das lösen ließ: hinten per elektronischer Vorspannung etwas anheben, vorne manuell mit etwas mehr Preload nacharbeiten – und schon passte das Gesamtbild deutlich besser. Genau dieser Mix aus schneller elektronischer Anpassung und klassischer mechanischer Feinarbeit macht das System in der Praxis so überzeugend.

Auch die Bremsanlage passt ins Bild. Vorne greifen zwei 310er-Scheiben mit radial montierten Vierkolben-Nissin-Zangen, hinten arbeitet eine 240er-Scheibe. Das Ganze packt kräftig zu, bleibt aber angenehm fein dosierbar. Zusammen mit der 6-Achsen-IMU und dem Kurven-ABS ergibt sich ein sehr souveränes, vertrauenerweckendes Paket. Genau so muss ein moderner Sporttourer bremsen: kräftig, berechenbar und ohne Drama. Ab Werk rollt die GT je nach Ausführung beziehungsweise Markt auf Bridgestone Battlax T32 oder Michelin Road 6 GT – beides Reifen, die sehr gut zum sporttouristischen Anspruch dieses Motorrads passen. Selbst das Notbremssignal greift früh ein und macht im Ernstfall sicher Sinn – auch wenn es beim sehr engagierten Fahren fast schon etwas übereifrig wirkt.

Elektronik und Ausstattung – viel drin, ohne sich wichtig zu machen

Honda stattet die CB1000GT mit einem umfangreichen Elektronikpaket aus, ohne dabei in die Falle moderner Überfrachtung zu tappen. Genau das ist einer der sympathischsten Punkte an diesem Motorrad. Die 6-Achsen-IMU bildet die Basis für Kurven-ABS, HSTC, Wheelie-Control, Rear-Lift-Control und die Regelstrategie des semiaktiven Fahrwerks. Dazu kommen Quickshifter mit Blipperfunktion, Tempomat, Heizgriffe, Hauptständer, Smart Key, automatische Blinker-Rückstellung, Notbremssignal und Honda RoadSync. Das ist viel. Es fühlt sich aber nie nach „zu viel“ an.

Das 5-Zoll-TFT ist sauber ablesbar, angenehm klar strukturiert und optisch gegen Spiegelungen optimiert. Dazu bietet es verschiedene Darstellungsvarianten, sodass man die Anzeige stärker nach dem eigenen Geschmack gewichten kann – sportlicher, klassischer oder besonders reduziert. Navigation, Musik, Anrufe und Nachrichten lassen sich über RoadSync einbinden, ohne dass das Motorrad zum rollenden Tablet wird. Genau das passt aus meiner Sicht perfekt zur GT. Sie hat moderne Technik an Bord, will aber in erster Linie Motorrad bleiben. Praktisch ist auch der USB-C-Anschluss im Cockpitbereich, der auf Tour heute schlicht dazugehört. Einzig die fehlende Außentemperaturanzeige ist so ein kleines Detail, über das man bei einem Touring-Modell schon stolpern darf. Gerade weil ansonsten so viel stimmt, fällt so etwas eben auf. Besonders gut gefallen haben mir auch die Schalterarmaturen. Kein unnötiger Schnickschnack, keine überladene Spielerei, sondern klar angeordnete Bedienelemente, die intuitiv funktionieren und genau das tun, was sie sollen. Gerade im Alltag und auf Tour ist genau diese Art von Klarheit oft mehr wert als jede technische Show.

Zubehör und Reisekompetenz – ab Werk schon sehr komplett

Je länger man sich mit der CB1000GT beschäftigt, desto deutlicher wird, wie konsequent Honda den Touring-Gedanken umgesetzt hat. Der 21-Liter-Tank verspricht eine Reichweite von über 300 Kilometern, die Koffer bieten zusammen 65 Liter Volumen, dazu kommen Heizgriffe, Tempomat, Hauptständer, Quickshifter und insgesamt ein sehr kompletter Serieneindruck. Man hat nicht das Gefühl, erst tief in den Zubehörkatalog eintauchen zu müssen, um aus der GT einen echten Tourer zu machen. Sie ist es bereits ab Werk. Genau das ist ein starkes Argument. Und genau an diesem Punkt wird die GT auch preislich richtig interessant: Denn gemessen an dem, was hier serienmäßig schon alles an Bord ist – Koffer, IMU, semiaktives Fahrwerk, Heizgriffe, Tempomat, Quickshifter und die gesamte Touring-Ausrichtung – ist das Paket eine echte Ansage. Vor allem dann, wenn man sich anschaut, was man bei anderen Motorrädern oder selbst innerhalb der eigenen Modellfamilie für vergleichbare Ausstattung oft noch extra zahlen müsste. Gerade im aktuellen Umfeld moderner Sporttouring- und Crossover-Konzepte wirkt Hondas Gesamtpaket besonders schlüssig.

Wer trotzdem weiter individualisieren will, kann das tun. Honda bietet Sport-, Comfort- und Urban-Paket an, vom dynamischeren Auftritt über mehr Wind- und Wetterschutz bis hin zum 50-Liter-Topcase mit Alarmanlage. Schön ist dabei, dass diese Teile nicht wie Fremdkörper wirken, sondern sich sauber ins Konzept einfügen. Auch das spricht dafür, dass die GT nicht auf Kante gestrickt wurde, sondern als rundes Gesamtpaket gedacht ist. Selbst kleine Details zeigen, wie umfassend Honda das Thema gedacht hat: von Komfortsitzen über Nebelleuchten bis hin zu Topcase-Lösungen mit Rückenpolster und farblich angepassten Verkleidungsteilen. Dazu kommen noch Dinge wie Unterverkleidung, Sturzpads oder eine höhere Tourenscheibe – also genau jene Zubehörteile, mit denen man die GT entweder sportlicher zuspitzen oder noch konsequenter auf Reise trimmen kann.

Nachhaltigkeit – angenehm unaufgeregt mitgedacht

Interessant ist auch, dass Honda selbst bei einem emotional aufgeladenen Motorrad wie diesem das Thema Nachhaltigkeit nicht komplett außen vor lässt. So kommen bei einzelnen Bauteilen recycelte Kunststoffe zum Einsatz, während die Scheibe aus einem biobasierten Kunststoff gefertigt wird. Das ist nichts, was den Charakter der GT definiert – zeigt aber, dass moderne Motorradentwicklung heute auch solche Aspekte zunehmend selbstverständlich mitdenkt.

Hinweis zur Verfügbarkeit: Der Fahrtest fand im November 2025 statt. Da sich Zeitpläne im Laufe der Markteinführung ändern können, empfiehlt sich für den aktuellen Stand ein direkter Blick zu Honda oder zum Händler.

Fazit – genau der Sporttourer, der Honda gefehlt hat

Die Honda CB1000GT ist für mich genau das Motorrad, das im Honda-Programm lange gefehlt hat. Ein Sporttourer mit Fireblade-Genen, aber ohne jede unnötige Schärfe. Ein Motorrad mit moderner Technik, aber ohne elektronische Reizüberflutung. Ein Tourer mit echtem Komfort, der sich trotzdem nicht wie ein rollendes Sofa fährt. Und vor allem ein Motorrad, das schon nach wenigen Kilometern zeigt, dass hier erstaunlich viel zusammenpasst.

Der Motor ist kräftig, kultiviert und herrlich nutzbar. Das Fahrwerk arbeitet auf hohem Niveau und macht die GT zu einem spürbar reifen Motorrad. Das Handling ist neutral, leichtfüßig und stabil zugleich. Der Windschutz überzeugt, die Ergonomie passt, die Koffer stören nicht, und die Touring-Ausstattung ist so vollständig, wie man es sich in dieser Klasse wünscht. Dazu kommt dieser feine persönliche Eindruck, den nur Motorräder hinterlassen, die nicht bloß funktionieren, sondern einen sofort mitnehmen.

Oder einfacher gesagt: Die CB1000GT ist Hondas Gentleman Express. Kein Blender, kein Poser, kein laut aufgedrehter Sporttourer für die große Show. Sondern ein Motorrad mit echter Substanz. Eines, das im Hinterland von Benidorm genauso überzeugt wie auf der langen Etappe nach Hause. Und genau deshalb dürfte sie für viele Fahrer nicht nur irgendeine Neuheit sein, sondern vielleicht genau die richtige Antwort. Ein Motorrad, mit dem man morgens entspannt ins Geschäft fahren, am Freitag die Koffer packen und am Wochenende zügig in die Berge verschwinden kann – allein, zu zweit, mit Gepäck oder ohne. Genau diese Vielseitigkeit macht die GT so stark. Sie will nicht in einer einzigen Disziplin brillieren und dafür überall sonst Kompromisse verlangen. Sie will genau das Motorrad sein, das man möglichst oft und für möglichst viele Einsätze nutzen möchte. Und genau deshalb hat Honda hier aus meiner Sicht nicht einfach nur ein weiteres neues Modell gebracht, sondern endlich wieder einen richtig begehrenswerten Vierzylinder-Sporttourer auf die Räder gestellt.

📸 Impressionen vom Honda CB1000GT Test
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