Ducati Panigale V4 – Sie kann auch touren

Mit großer Spannung wurde sie erwartet, die neue Ducati Panigale V4. Soll mit ihr doch ein neuer Meilenstein in Ducatis Geschichte geschrieben werden. Denn sieht man mal von der auf 1.500 Stück limitierten Desmosedici RR in 2008 ab, ist die Panigale V4 das erste Quattro-Zylinder-Straßen-Bike aus Bologna. Daher zelebrierten die Ducatimacher ihre Markteinführung bereits im Herbst beim MotoGP-Lauf in Misano mit einem ersten Blick auf den neuen Taktgeber sowie einer euphorisierenden Hörprobe. Auf der Eicma war es dann soweit und ein Traum in Rot wurde der Weltpresse präsentiert.

Ducati Panigale V4S – Ein Traum in Rot

In Valencia durfte sie dann einigen Testern ihre Racerqualitäten beweisen – also das kann sie schon mal. Aber wie schaut es auf der Landstraße aus? Kann man mit dieser heißblütigen Italienerin auch gechillt durch den Schwarzwald cruisen? Eine Woche lange konnte ich es erleben.

 

Das V4 Herz

Die Vorstellung des V4 Aggregates bei der MotoGP war sicherlich nicht nur wegen der dortigen Medienpräsents, denn das Herzstück der Panigale V4 stammt aus jener Rennsporttechnik. So wurde auf Basis des 2015er MotoGP-Triebwerkes das der V4 entwickelt. Allerdings musste eine komplett neu Desmodromik her, denn ein Serienmotor sollte 24.000 Kilometer bis zum großen Kundendienst wartungsfrei rennen (bei 12.000 gibt´s nen kleinen Check).

Der V4 Motor mit 214 oder gar 226 Pferdestärken

Mit 214 PS bricht Ducati ein ungeschriebenes Gesetz bei Serienmaschinen und legt die Leistungslatte deutlich über die 200-PS-Grenze. Endlich, möchte ich sagen, denn diese Zurückhaltung der letzten Jahre war nur noch peinlich! Aus den 1.103 Kubikzentimetern holen die Italiener zwar 13 Newtonmeter weniger als noch aus der V2 heraus, dafür wurde aber der Einsatzbereich deutlich breiter und somit auch die Fahrbarkeit verbessert. Der 90-Grad-V4 hat seine Spitzenleistung bei 13.000 Umdrehungen pro Minuten und bei 10.000 Touren bereits 124 Newtonmeter. Auf dem Papier schon mal deutlich Tourentauglicher als früher.

Gewichtstechnisch, hat der Zylinderzuwachs kaum angeschlagen. Denn der V4 bringt gerade mal 2,2 Kilogramm mehr auf die Waage als sein Vorgänger und wiegt nun komplett 64,9 Kilogramm, was sicherlich der vielfachen Verwendung von edlem Magnesium zu verdanken ist. In Sachen Baugrößen war man ebenfalls sehr kreativ und so konnte auf eine Ausgleichswelle verzichtet und die Wasserpumpe ins Gehäuse integriert werden. Für eine immer konstante Ölversorgung sind nun vier Ölpumpen zuständig, wobei eine zuführt und drei für den Rücktransport zuständig sind sowie einen Unterdruck bis 0,5 Bar erzeugen. Daneben gab es noch Raum für ein Zwischenrad, mit dessen Hilfe die Kurbelwellendrehrichtung umgedreht wird, was die gyroskopischen Kräfte der Räder teilweise kompensieren und das Handling dadurch verbessern soll – analog des MotoGP-Motors.

Ebenfalls aus der MotoGP stammt die „Twin-Pulse“ Zündfolge. Wonach mit 90 Grad Versatz die erst die beiden linken Zylinder gezündet werden und nach 200 Grad Pause die beiden rechten wiederum mit 90 Grad Versatz zünden. Danach ist 340 Grad lang Ruhe. Dadurch erreicht man zum einen ein sehr weiches fast Reihenvierzylinder ähnliches Verhalten im unteren Drehzahlbereich und zum anderen den klassischen Sound eines V2 im Mittleren und oberen Bereich. Im Vergleich, die V2 zündet Zylinder 1 und nach 270 Grad Zylinder 2. Danach ist 450 Grad Ruhe. Durch die Möglichkeit der verteilten Zündung, schont man den Reifen und gibt die Leistung deutlich sanfter frei. Gezündet wird mit einer aberwitzigen Verdichtung von 14:1, welche durch jeweils einem Klopfsensor pro Zylinder überwacht wird. Variable Ansaugtrichter, die sich in 300 Millisekunden verstellen, sorgen ab 9.500 Touren für ein länger anhaltendes Drehmomenthoch. Positioniert ist das Triebwerk wie in der MotoGP mit 42 Grad Neigung nach hinten.

 

Das Herz verbindet

Der Desmosedici Stradale Motor ist auch weiterhin ein tragendes Rahmenteil an dem der aus Magnesium gefertigte vordere Hilfsrahmen und der zweiteiliger Aluminium Heckrahmen angebracht sind. Ein sogenanntes „Front-Frame“ runden den knapp 4 Kilogramm schwereren Rahmen ab. Dazu ist die Schwingenaufnahme, an der nun eine etwas längere Schwinge gelagert werden kann, sowie die Abstützung des Federbeins am Motorgehäuse untergebracht.

Natürlich reduziert man durch diese Bauart die Rahmenkonstruktion auf das wesentliche und erhält so eine schmale Silhouette, nutzt die Steifigkeit des Motors und die Flexibilität der an der oberen Hälfte des Kurbelgehäuses sowie am vorderen und hinteren Zylinderkopf angebrachten Rahmenteile, erhöht aber auch im Falle eines Sturzes die Totalschadengefahr. Denn bricht zum Beispiel der Heckrahmen nicht ab, sondern aus seiner Halterung im Motorgehäuse aus, kann quasi das komplette Triebwerk „entsorgt“ werden. Ein nun zum ersten mal horizontal geteiltes Motorengehäuse kann hier gegebenfalls eine kleine Rettung darstellen.

Wie im Rennsport üblich, sitzt der Tank nicht mehr oben auf sondern wird zur besseren Massenzentrierung und Reduzierung der Flüssigkeitsbewegung unterm Sattel verbaut. Hinter der klassische Tankform finden sich nur noch Elektronik und der Zulauf für den Tankrüssel durch den maximal 16 Liter laufen können.

Edle Kontoren und Formen bei der Panigale V4

Negative Beschleunigung weiter optimiert

Brembo Stylema Bremssättel sind nicht nur leichter, sie verzögern auch brachial zusammen mit den Pirelli Supercorsa SP

Was schnell fährt, muss auch schnell, präzise und mit gleichbleibender Performance heruntergebremst werden. Brembo ist hier wohl noch immer State of the Art und hat ihre M50-Sättel nochmals verfeinert. So werden nun die sogenannten Stylema Bremssättel aus dem vollen Alu gefräst was zum einen die Steifigkeit, bei gleichzeitiger Reduzierung der Baugröße, erhöht und zum anderen die Wärmeabfuhr weiter verbessern soll. Obendrein spart man pro Sattel 70 Gramm ein.

Die Übertragung der positiven wie negativen Beschleunigung zur Straße übernimmt die nun schon 3.Generation des Pirelli Diablo Supercorsa SP, der extra für die Panigale V4 in einer 200/60 R17 Dimension entworfen wurde. Die Lauffläche, Reifenkontor und Struktur sind quasi identisch mit den FIM Spezifikationen für Rennserien mit profilierten Reifen – aber eben mit Straßenzulassung – und an der Reifenschulter kommt die SC2-Mischung zum Einsatz. Um ein optimales Zusammenspiel zu erreichen, wurde auch das Vorderrad von der Kontur her optimiert. In den Genuss dieser Reifen, sollen übrigens auch andere Bikes kommen, denn ab Herbst folgen weitere Dimensionen.

 

Darf es etwas mehr sein?

Insgesamt ist die V4 knapp 6 bzw. 3 Kilogramm schwerer geworden und bringt in der Standardversion 198 Kilogramm und in der „S“ sowie „Speziale“ 195 Kilogramm auf die Waage.

Die „S“ Version holt hierbei die Gewichtsersparnis hauptsächlich aus den Schmiederäder und Lithium Ionen Batterie. Sicher tragen aber auch die edlen Elemente wie Öhlins NIX 30 Gabel, TTX 36 Federbein und Lenkungsdämpfer der Optimierung bei. Dabei regelt das Öhlins Smart EC 2.0 Fahrwerk die Elemente semiaktiv. Bei der „Speciale“ legen die Italiener noch einen drauf und so glänzt sie in einer edlen Lackierung mit grauem Rahmen und schwarzen Rädern, ordentlich Carbon am Fender vorne und hinten, sowie bei den Fersenschützern und Schwingenschutz. Dazu gibt es noch Racing-Hebel mit Hebelprotektoren. Das Sitzposter ist aus edlem Alcantara, die Fußrasten sind einstellbar und zu guter Letzt wird die Gabelbrücke spannungsfrei aus dem Vollen gefräst und mit ID-Nummer versehen.

Wer auf´s Ganze gehen möchte, der ordert gleich noch das „Panigale V4 Performance Kit“ dazu und baut sich so, schnell und einfach ein reinrassiges Trackbike mit Akrapovic Titan Komplettanlage, Racing Verkleidungsscheibe und Tankdeckel, gefräste Spiegelhalter Abdeckungen sowie eine Abdeckung für die Montagepunkte des Kennzeichenhalter, Ducati Data Analyser incl. GPS und einer edlen Abdeckhaube für den Transport.

Bei den ganzen edlen Komponenten ist man preislich allerdings überrascht, denn bereits ab 21.990 Euro bekommt man eine Standard V4 mit top 43er-Showa-Gabel und Sachs-Federbein, welche beide natürlich komplett einstellbar sind. Dazu noch ein Sachs-Lenkungsdämpfer und bereits bei der Basis die volle Elektronik mit allen Assistenzsystemen, drei Riding Modes (Track, Sport, Street), Power Modes, Ducati Traction Control (DTC) EVO, Bosch Kurven-ABS EVO, Ducati Wheelie Control (DWC) EVO, Engine Brake Control (EBC) EVO, Ducati Power Launch (DLP), Ducati Slide Control (DSC) und den Ducati Quick Shifter (DQS) mit Blibber Funktion. Dazu noch eine automatische Reifenkalibrierung sowie LED-Scheinwerfer mit Daytime Running Light (DRL).

Für weitere 6.000 Euro steht dann schon die V4S vor der Tür und ist man bereit 39.900 Euro auf den Tisch zu legen, bekommt man die exklusive 226 PS starke Speciale mit entsprechendem Performance Kit. Der Einstieg in die Hypersport-Ducati-Welt war wohl noch nie so günstig.

In Rot bereits ein Traum – wer möchte bekommt auch die „Speciale“ in Tricolore

Die Sinnfrage

214 Pferdestärken, wer braucht das in einem Serienstraßenbike? Wozu dieser Leistungswahnsinn? Der einzige Wahnsinn hier dran ist die technische Meisterleistung, solch ein Gerät serientauglich zu entwickeln und zu produzieren.

Ich persönlich liebe es mit einem Sportgerät übers Land zu cruisen, auch wenn ich im Grunde nur 50-100 Pferde wirklich benötige. Also über die Sinnfrage darf man sich nie unterhalten, denn Radler haben inzwischen die sportlichsten und teuersten Fahrräder und eBikes ever zum Brötchen holen, einen Porsche sieht man an jeder Ecke und die Ganzen Audi RS, BMW M, AMG und überdimensionale SUVs rollen durch unsere Städte. Also haben Supersportbikes auch ihren Platz und bereichern das Straßenbild. Es kommt immer nur darauf an, wie der Mensch damit umgeht!

 

Umgang mit dem V4 im Alltag

So ging es also mit der Ducati V4S nicht auf den Racetrack, sondern auf Tour. Grundsätzlich taugte mir bereits die Sitzposition der V2 sehr, da ich hier ausreichend Platz mit meinen 193 Zentimetern fand. Die V4 legt hier aber noch einen drauf und bietet mir eine nahezu perfekte Sitzposition mit sehr angenehmem Kniewinkel. Trotz meiner langen Beine, ist der Knieschluss am Tank sehr gelungen und insbesondere die Position der Lenkerstummel geben einem ein sehr sicheres und gutes Gefühl.

Zwar hatte der Frühling gerade erst begonnen, doch präsentierte er sich bereits mit traumhaften 25 Grad und Sonnenschein. Die ersten Meter endeten jedoch gleich in einem dicken Stau um Stuttgart und so galt es schnell durch die Reihen zu schleichen. Mir schwante schon schlimmes, denn bei der V2 waren Schrittgeschwindigkeit der Albtraum. Zum einen ruppelte der Motor und zum anderen wurde in kürzester Zeit das rechte Bein gegrillt. Nicht so bei der V4! Hat man die sehr direkte Kupplung erst mal im Griff, so ist es auch möglich mit wenig Drehzahl entspannt zu rollen. Warme Beine bekommt man natürlich noch immer – wo soll die Abwärme denn auch hin, wenn man sich die Konstruktion genauer betrachtet und weiß, dass mit höherer Verdichtung auch die Verbrennungstemperatur steigt – doch ist diese bei weitem nicht mehr so unangenehm. An das Lüftergeräusch, der selbst bei abgeschalteter Zündung nachläuft, muss man sich allerdings gewöhnen.

Geschafft, die Arme sind noch top fit, Lenkerstummel sind also wirklich angenehm positioniert, raus aus der Stadt, ab aufs Land, Zeit sich mal etwas durch die Modis und das Menü zu klicken. Dies gelingt einem sehr einfach, da die Bedienbarkeit mit den beiden Remote-Control Schalter links nochmals deutlich verbessert wurde. Nach etwas Rumklicken versteht man schnell die Systematik und Bedeutung auch ohne Handbuch. Die Anordnung der Informationen und das selbst bei direkter Sonneneinstrahlung super ablesbare farbigen 5-Zoll-TFT-Display der 2.Generation tun hier sicher ihr übriges dazu.

Die Modi machen hier ihrem Namen alle Ehre. Beim empfohlenen „Street“ Modus, geht die V4 extrem sanft ans Gas und greift sehr früh mit ihren elektronischen Helfern ein. Stellt man um auf „Sport“, so stellt sich bei der „S“ auch gleich mal das Fahrwerk auf eine artgerechte Einstellung ein und man kann die V4 mit mächtig Spaß bewegen. Im Modi selbst, können alle Werten nochmals individuell per Kippschalter angepasst werden. Ich persönlich steh dann aber doch mehr auf die kopfgesteuerten Helferlein mit Notfallschirm! Und daher ging es im „Race“ Modus den Tag über weiter. Bedenken muss man hier allerdings, dass das ABS nur noch vorne unterstützt.

Gemütlich durch den Schwarzwald cruisen – mit der Panigale V4 kein Problem

Es wurde kurviger! Die V4 ist extrem handlich und neutral geworden. Sie kippt nicht einfach in die Ecken, benötigt aber auch keinen Nachdruck. Sie tut einfach genau das was man sich vornimmt und gibt einem extrem gutes Feedback zurück, sodass schnell ein seliges Vertrauen in die Maschine und den Gripp entsteht. Egal ob im Kurveneingang auf der Bremse oder beim Rausbeschleunigen am Ende der Kurve, die Panigale liegt wie eine Eins und wird selbst durch Bodenwellen und schlechten Straßenbeschaffenheiten nicht aus der Ruhe gebracht. Die neuen Supercorsa SP Pneus tragen hierzu sicher mit bei. Und wird dann doch mal der Notfallschirm benötigt, dann regelt die Bosch Elektronik extrem gut und führt die Panigale in einem immer wieder neu definierten Optimum auf den richtigen Weg. Das Fahrwerk der „S“ arbeitet dabei sehr feinfühlig und muss man mal ordentlich verzögern, dann kann man schon mal die Welt untersicht zum Stillstand bringen.

Diese Sicherheit verleitet natürlich zum „spielen“ und flotten flitzen. Hier sind die kopfgesteuerten Helferlein wichtiger denn je!

Leistungsseitig geht die V4 weiterhin extrem brachial ans Werk und fordert vom Hinterreifen alles ab. Dennoch ist die Leistung sehr gut dosierbar und kann nun auch bereits im unteren Drehzahlbereich weich eingesetzt werden. Dadurch hat die neue Panigale ein viel breiter nutzbares Drehzahlband, was gerade auf der Landstraße das größte Plus zur Vorgängerin darstellt. Wer es aber drauf anlegen will, der kann sicher mit ihr in 500 Kilometern den Hinterreifen richten, der Vortrieb ist einfach infernal und spektakulär!

Pirelli Supercorsa SP in der neuen Dimension 200/60 R17 macht die V4 erst richtig flott

Dies trifft auch auf den Sound zu, der ordentlich Vortrieb mit Ducatitypischen Klängen untermalt. Sehr gelungen ist hierbei, dass durch eine aufwendige Steuerung im Auspuff, die V4 leise säuselnd durch die Stadt gefahren werden kann.

Sicherlich ist die Panigale V4 nicht dazu gebaut worden, um täglich durch den Stadtverkehr zur Arbeit zu rollen, aber man kann es mal machen und muss nicht gleich vor jedem Stopp an Go teil in Panik vor Hitze und ständig schleifender Kupplung verfallen. Sie kann nun auch gemütlich und entspannt, was dem Benzinverbrauch auch Rechnung trägt. Denn mit 5-6 Litern auf 100 Kilometer kann die rote Schönheit auch bewegt werden.

 

Was machen die Ducati-Panigale-V2-Fans?

Ob die V4 einen ähnlichen Erfolg wie ihre Vorgängerinnen feiern darf, wird die Zeit zeigen. Natürlich hat sie im Vergleich zur letzten V2 etwas an Brachialität zu Gunsten der Allrounderqualität verloren. Jedoch müssen eingefleischte Ducati-Panigale-V2-Fans auch der Vierzylinderkonkurrenz im Superbike WM Zirkus ins Auge blicken, welche aktuell die Panigale deutlich hinter sich lassen. In den letzten Rennen, musste Chaz Davies seine Panigale regelmäßig überfahren um an den Kawas oder R1Ms dran bleiben zu können – dran bleib, nicht überholen! Die Entwicklung des Superduo-Motors ist einfach an eine Leistungsgrenze gestoßen an der es Neue Ansätze braucht!

Und diese Ansätze haben die Ingenieure aus Borgo Panigale gefunden, ohne den typischen Ducati-Charakter zu verlieren. Die V4 eine hohe Exklusivität und Style, gepaart mit einer extremen Performance und dem Sound einer MotoGP-Rakete. Gerade dieser Sound, macht eine Ducati zu einer Ducati und untermauert den Mythos der Marke.

Diesen Mythos spürt und erlebt man bei jeder Fahrt mit ihr, sei es beim tanken, auf einem Motorradtreffpunkt wie dem Glemseck oder beim vorbeirollen an einer Eisdiele, die Blicke wandern zu ihr und man kommt sofort ins Gespräch mit Interessierten und Fans – denn der Style, Sound und die Marke wecken Emotionen. Hierbei ist es unabhängig ob V2 oder V4.

 

Fazit

Zwei Zylinder und Ducati gehören zusammen wie das Rot zu Ferrari oder Tom und Jerry. Ab heute gehören aber auch Vier Zylinder zur italienischen Traditionsmarke. Die Entwickler aus Bologna haben den Transfer exzellent geschafft und einen V4 hingestellt, der die tollen Seiten eines V2 mitgenommen hat. Was aber noch schöner ist, sie kann nun auch touren und Alltag. Nach über 400 Kilometer Tagesetappen freut man sich auf schon auf den nächsten Tag.

Ducati Panigale V4S – hinterlässt bleibende Eindrücke

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