Honda legt für 2027 ordentlich nach! Gleich drei neue Fireblades stehen in den Startlöchern: die CBR1000RR-R Fireblade, die hochwertig ausgestattete SP und erstmals eine kompromissloser auf den Rennstreckeneinsatz ausgelegte HRC Works Edition. Mit 217,6 PS, neuem Rahmen, überarbeiteter Aerodynamik und zahlreichen technischen Optimierungen soll die Fireblade nicht nur schneller, sondern vor allem besser fahrbar werden. Und genau das macht die neue Generation für mich besonders interessant!
Seit 1992 steht die Honda Fireblade für sportliche Performance und beeindruckende Technik. Mit der 2020 vorgestellten SC82 rückte Honda den Rennsport nochmals stärker in den Mittelpunkt, 2024 folgten umfangreiche Verbesserungen an Motor und Fahrbarkeit. Für 2027 geht Honda nun einen Schritt weiter und dreht den bisherigen Entwicklungsprozess praktisch um. Gemeinsam mit HRC und dem WorldSBK-Werksteam wurden zunächst die Anforderungen an eine konkurrenzfähige Rennmaschine definiert. Erst anschließend entstand daraus das straßenzugelassene Superbike.
Racing first. Road second. Ein Ansatz, der mir gefällt! Denn Leistung hatte die Fireblade schon immer im Überfluss. Jetzt geht es vor allem darum, diese noch besser nutzen zu können. Und sind wir mal ehrlich: Auf der Straße mit der Blade zu cruisen ist schon cool, aber auf der Renne muss sie performen!
Für Eilige: CBR1000RR-R Fireblade, die SP und erstmals die besonders auf den Rennstreckeneinsatz ausgelegte HRC Works Edition. Bei der Motorleistung bleibt es bei beeindruckenden 217,6 PS, allerdings stehen die nun 114 Nm Drehmoment deutlich früher zur Verfügung. Ein komplett neuer Aluminiumrahmen, eine überarbeitete Schwinge, leichtere Felgen, eine 520er Kette und ein neuer Titantank sollen vor allem das Handling und die Fahrbarkeit verbessern. Auch aerodynamisch hat sich einiges getan: Neue Sidepods ersetzen bei der Standardversion und SP die bisherigen Winglets, während die HRC Works Edition mit auffälligen Carbon-Winglets auf maximalen Abtrieb setzt. Dazu kommen eine höhere Sitzposition, überarbeitete Elektronik sowie hochwertige Fahrwerks- und Bremskomponenten. Besonders spannend ist die HRC Works Edition mit mechanischem Öhlins-Racing-Fahrwerk und einstellbarer Fahrwerksgeometrie. Mein erster Eindruck: Honda hat endlich weniger an zusätzlichen PS und dafür umso mehr an der Fahrbarkeit gearbeitet. Genau das könnte die neue Fireblade auf der Rennstrecke nochmals deutlich besser machen. Ich bin jedenfalls mächtig gespannt auf den ersten Fahrtest!
Im Fireblade-Forum findet Ihr alle Infos aus der Pressemeldung sowie die technischen Daten der Standard & SP / HRC Works Edition
Drei Fireblades – endlich die passende Basis für jeden Einsatzzweck
Die neue Standard-Fireblade ist mit voll einstellbaren Showa-Federelementen, Nissin-Bremsen und umfangreicher Elektronik bereits hervorragend ausgestattet. Sie profitiert ebenso vom komplett neuen Fahrwerk und Aerodynamikpaket wie die beiden anderen Varianten und ist mit 199 Kilogramm fahrfertigem Gewicht sogar die leichteste im Trio.
Die SP setzt wie gewohnt auf besonders hochwertige Komponenten. Mit dem neuen elektronischen Öhlins-Fahrwerk und Brembo-Hypure-Bremsen dürfte sie weiterhin die erste Wahl für alle sein, die ihre Fireblade sowohl auf der Landstraße als auch regelmäßig auf der Rennstrecke bewegen.
Richtig spannend finde ich allerdings die neue HRC Works Edition. Mechanische Öhlins-Racing-Federelemente, spezielle Brembo-Bremsen, einstellbare Fahrwerksgeometrie und Carbon-Aerodynamikbauteile machen sie zu einer hochwertigen Basis für ambitionierte Racer.
Die Idee finde ich klasse! Endlich eine Fireblade, bei der man für den Rennstreckeneinsatz nicht erst unzählige Komponenten austauschen muss. Allerdings hätte Honda hier ruhig noch konsequenter sein dürfen: Eine reine Racing-Version ohne Straßenzulassung, Katalysator und Beleuchtung wäre für mich die perfekte Lösung gewesen. Was man auf dem Track ohnehin ausbaut, muss schließlich nicht erst mitgeliefert werden.
Neues Design – breiter, etwas runder und mit bösem Blick
Auf den ersten Blick erkennt man die Fireblade sofort wieder. Trotzdem hat Honda insbesondere an der Front und der Seitenverkleidung einiges verändert. Die Front wirkt breiter, bleibt kantig und hat weiterhin den typischen bösen Blick. Gleichzeitig sind die Formen etwas weicher geworden, und mit der neuen Lichtsignatur erinnert mich die Fireblade durchaus ein wenig an die italienische Konkurrenz.
Die neuen LED-Scheinwerfer mit integriertem Tagfahrlicht sind Geschmackssache. Ich persönlich fand die bisherige Lösung mit den Tagfahrlichtern in den Spiegeln eleganter. Auch der nun sehr prominent im oberen Bereich der Seitenverkleidung platzierte HONDA-Schriftzug wirkt auf mich zunächst etwas nachträglich angebracht. Ein Blickfang ist er aber auf jeden Fall!
Richtig gut gefallen mir dagegen die neuen Luftleitelemente im unteren Bereich der Verkleidung. Die sogenannten Sidepods stammen konzeptionell aus der MotoGP und verleihen der Fireblade einen nochmals stärkeren Rennsportcharakter. Damit wirkt sie für mich absolut MotoGP-ready!
Aerodynamik – keine Winglets mehr, aber trotzdem mehr Effizienz
Überraschend ist, dass Honda bei der Standard-Fireblade und der SP auf die bisherigen Winglets verzichtet. Die neue, gemeinsam mit HRC entwickelte Verkleidung soll dennoch den gleichen aerodynamischen Abtrieb wie die bisherige Generation erzeugen und gleichzeitig weniger Luftwiderstand sowie besseren Windschutz bieten.
Eine wichtige Rolle spielen dabei die neuen Sidepods, die besonders bei hohen Geschwindigkeiten und in Schräglage das Fahrverhalten verbessern sollen. Honda hat außerdem die Stirnfläche etwas vergrößert, um dem Fahrer mehr Bewegungsfreiheit hinter der Verkleidung zu bieten.
Technisch finde ich das durchaus interessant. Optisch finde ich es allerdings schade, dass die Winglets verschwinden. An die kleinen Flügel hat man sich längst gewöhnt, und gerade bei der aktuellen Generation waren sie angenehm unauffällig integriert. Wenigstens bei der SP hätte ich sie gerne weiterhin gesehen.
Die HRC Works Edition geht dagegen in die andere Richtung. Sie erhält auffällige Carbon-Winglets, zusätzliche Luftkanäle im Heck und einen aerodynamisch optimierten Carbon-Kotflügel. Laut Honda erzeugen ihre Winglets bei 299 km/h den 3,5-fachen Abtrieb gegenüber der neuen Standard-Fireblade. Das ist schon eine beeindruckende Ansage!
Neuer Rahmen und Schwinge – hoffentlich endlich noch agiler!
Die für mich spannendsten Änderungen stecken allerdings im Fahrwerk. Honda hat einen komplett neuen Aluminium-Brückenrahmen entwickelt, dessen Seitensteifigkeit um 20 Prozent reduziert wurde. Auch die leichtere Aluminiumschwinge wurde gezielt flexibler ausgelegt und weist zwölf Prozent weniger Seitensteifigkeit auf.
Damit soll die Fireblade in Schräglage mehr Rückmeldung vermitteln und insbesondere beim Einlenken sowie beim Herausbeschleunigen besser kontrollierbar werden. Zusätzlich wurde die Gewichtsverteilung stärker in Richtung Vorderrad verschoben und die Kurbelwelle um 5,2 Millimeter angehoben.
Genau hier erhoffe ich mir den größten Fortschritt! Ich kenne die Fireblade inzwischen sowohl auf der Landstraße als auch auf verschiedenen Rennstrecken ziemlich gut. Ihre Stabilität und das ausgezeichnete Vorderradgefühl haben mich immer überzeugt. Bei schnellen Wechselkurven dürfte sie für meinen Geschmack allerdings noch etwas agiler sein. Wenn Honda hier tatsächlich mehr Leichtigkeit erreicht hat, ohne die hervorragende Stabilität zu verlieren, wäre das für mich ein echter Gewinn.
Leichtere Räder und 520er Kette – jedes Gramm zählt
Auch bei den Rädern hat Honda angesetzt. Die neuen Aluminiumgussfelgen mit sieben Hohlspeichen sparen vorne 190 Gramm und hinten sogar 590 Gramm Gewicht. Zusammen sind das immerhin 780 Gramm weniger rotierende Masse, was das Einlenken und schnelle Richtungswechsel erleichtern kann.
Ich weiß aus eigener Erfahrung, wie viel das bringt! Meine 2024er Fireblade rollt auf Carbonfelgen, und der Unterschied beim Handling war wirklich enorm. Natürlich kann man das nicht unmittelbar mit den neuen Serienfelgen vergleichen, aber jede Reduzierung der rotierenden Masse geht in die richtige Richtung.
Dazu kommt die Umstellung von der bisherigen 525er auf eine schmalere 520er Antriebskette, wodurch nochmals 270 Gramm eingespart werden. Kleine Maßnahme, aber konsequent auf Racing ausgelegt!
Rund 200 Kilogramm – völlig in Ordnung!
Beim Gewicht bewegen sich alle drei Varianten auf einem erfreulich niedrigen Niveau. Die Standard-Fireblade bringt fahrfertig und vollgetankt 199 Kilogramm auf die Waage, die SP 201 Kilogramm und die HRC Works Edition 200 Kilogramm.
Interessant, dass ausgerechnet die Standardversion die leichteste Fireblade ist und selbst die besonders sportlich ausgestattete Works Edition ein Kilogramm mehr wiegt. Insgesamt finde ich rund 200 Kilogramm für ein Superbike mit fast 218 PS und umfangreicher Ausstattung aber absolut in Ordnung.
Viel entscheidender ist ohnehin, wo Honda Gewicht eingespart hat. Und gerade bei den rotierenden und ungefederten Massen wurde erfreulicherweise einiges getan.
Titantank – 1,4 Kilogramm weniger und eine schöne Optik
Eine weitere Änderung gefällt mir richtig gut: Der neue lackierte Titantank kommt ohne die bisherige Kunststoffabdeckung aus. Das spart laut Honda satte 1,4 Kilogramm Gewicht und sorgt gleichzeitig für einen hochwertigen technischen Look. Ganz nebenbei wächst das Tankvolumen gegenüber der bisherigen Generation minimal von 16,5 auf 16,6 Liter, während der theoretische Verbrauch mit 6,7 Litern auf 100 Kilometer unverändert bleibt.
217,6 PS bleiben – aber das Drehmoment kommt früher
Beim Motor bleibt Honda dem bekannten kurzhubigen 1.000-cm³-Reihenvierzylinder treu. Die Spitzenleistung beträgt weiterhin beeindruckende 217,6 PS bei 14.000 U/min. Das maximale Drehmoment steigt dagegen leicht auf 114 Nm und liegt nun bereits bei 10.500 U/min an – rund 1.500 Umdrehungen früher als bisher.
Möglich machen das unter anderem neue zweistufig variable Ansaugtrichter, die je nach Drehzahl ihre wirksame Länge verändern. Im mittleren Drehzahlbereich soll dadurch mehr Leistung zur Verfügung stehen, während die hohe Spitzenleistung erhalten bleibt.
Hinzu kommen überarbeitete Steuerzeiten, ein optimierter Ventiltrieb, eine von 13,6:1 auf 13,8:1 erhöhte Verdichtung und zahlreiche Maßnahmen zur Gewichtsreduzierung. Magnesium-Motordeckel, leichtere Kurbelgehäusehälften und Aluminium-Schrauben helfen dabei, weitere Gramm einzusparen.
Auch das Getriebe wurde angepasst. Der erste Gang ist nun fünf Prozent länger übersetzt, während das elektronische Gasgriff-Management mit seinen beiden Stellmotoren nochmals präziser arbeiten soll.
Mehr PS braucht die Fireblade aus meiner Sicht wirklich nicht! Der Motor hatte schon immer Druck ohne Ende. Viel interessanter finde ich die frühere Drehmomententfaltung und die verbesserte Dosierbarkeit. Auf der Landstraße dürfte das zusätzliche Drehmoment im mittleren Bereich angenehm sein, auf der Rennstrecke könnte es mehr Spielraum bei der Gangwahl und beim Herausbeschleunigen bieten.
Höhere Sitzposition – das gefällt mir mit meinen 193 Zentimetern!
Honda hat auch die Ergonomie überarbeitet und die Sitzhöhe deutlich angehoben. Statt bisher 831,5 Millimetern sitzt man auf der neuen Fireblade und der SP nun 843 Millimeter hoch. Die HRC Works Edition kommt sogar auf 847 Millimeter.
Damit soll der Fahrer insbesondere bei schnellen Richtungswechseln mehr Bewegungsfreiheit bekommen. Gleichzeitig wird der gemeinsame Schwerpunkt von Fahrer und Motorrad für den Rennstreckeneinsatz optimiert.
Mir kommt das mit meinen 193 Zentimetern auf jeden Fall entgegen! Gerade auf der Rennstrecke kann etwas mehr Platz beim Umsetzen des Körpers durchaus angenehm sein. Für kleinere Fahrer dürfte die höhere Sitzposition dagegen zunächst etwas gewöhnungsbedürftig werden.
Showa, Öhlins und Brembo – für jeden Anspruch die passende Ausstattung
Die Standard-Fireblade erhält eine voll einstellbare 43-mm-Showa-Big-Piston-Gabel und ein BFRC-Lite-Federbein. Dazu kommen radial montierte Nissin-Vierkolben-Bremszangen an 330 Millimeter großen Bremsscheiben. Damit dürfte sie für sportliche Landstraßenfahrten und gelegentliche Trackdays bereits bestens ausgestattet sein.
Die SP setzt auf die neueste Generation des elektronischen Öhlins-Fahrwerks. Eine 43-mm-NPX-Gabel und ein TTX36-Federbein lassen sich über das Objective Based Tuning Interface im TFT-Display individuell abstimmen. Drei unterschiedliche Setups können gespeichert werden. Verzögert wird mit den neuen Brembo-Hypure-Vierkolben-Bremszangen, die die bisherigen Stylema-Sättel ablösen.
Bei der HRC Works Edition geht Honda bewusst einen anderen Weg und verwendet mechanische Öhlins-Racing-Federelemente sowie Brembo-Hypure-Sport-Bremsen. Gerade für ambitionierte Rennstreckenfahrer, die ihr Fahrwerk gezielt und präzise abstimmen möchten, finde ich das eine gute Entscheidung.
HRC Works Edition – die eigentliche Überraschung!
Für mich ist die HRC Works Edition das Highlight der neuen Fireblade-Familie. Nicht wegen zusätzlicher Motorleistung, sondern wegen der vielen Möglichkeiten, die Honda bei der Abstimmung des Motorrads bietet.
Besonders interessant sind die einstellbare Lenkkopfgeometrie und der variable Schwingendrehpunkt. Damit lässt sich das Fahrverhalten gezielt auf unterschiedliche Rennstrecken, Reifen und persönliche Vorlieben abstimmen. Genau solche Möglichkeiten kennt man sonst eher von echten Rennmaschinen oder aufwendig umgebauten Superbikes.
Dazu kommen die mechanischen Racing-Federelemente, hochwertige Bremsen, Carbon-Winglets und eine Einzelsitzbank. Optional lässt sich außerdem eine spezielle HRC-Schaltbetätigung mit unten liegender Leerlaufstellung montieren.
Endlich eine richtig gute Racing-Basis direkt ab Werk! Für mich ist das genau die richtige Richtung. Bleibt nur mein Wunsch nach einer nochmals konsequenteren Variante ganz ohne Straßenzulassung. Denn wer ernsthaft Racing betreibt, baut Beleuchtung, Kennzeichenhalter und zahlreiche weitere Bauteile ohnehin aus.
Elektronik – bewährt und weiter verfeinert
Auch elektronisch bleibt die Fireblade auf höchstem Niveau. Eine Sechsachsen-IMU liefert die Daten für Traktionskontrolle, Wheelie Control, Kurven-ABS und weitere Assistenzsysteme. Drei Fahrmodi stehen zur Verfügung, wobei sich Motorleistung, Motorbremse und die verschiedenen Eingriffe individuell anpassen lassen.
Die HSTC-Traktionskontrolle bietet neun Stufen, Motorbremse und Wheelie Control sind jeweils dreistufig einstellbar. Hinzu kommen eine vierstufige Launch Control und die drei ABS-Modi Standard, Track und Race. Im Race-Modus wird die ABS-Regelung am Hinterrad deaktiviert.
Alle Systeme wurden auf die neue Motorcharakteristik abgestimmt. Dazu gibt es weiterhin den elektronisch geregelten HESD-Lenkungsdämpfer, ein 5-Zoll-TFT-Display und nun auch ein Smartkey-System.
Viel wichtiger als neue Funktionen ist mir, dass die vorhandenen Systeme noch feiner arbeiten. Gerade auf der Rennstrecke zählt eine möglichst unauffällige und präzise Unterstützung, die Vertrauen schafft, ohne ständig spürbar einzugreifen.
Klassische Farben – mit einer ungewöhnlichen Ausnahme
Bei den Farben bleibt Honda überwiegend klassisch. Die Standard-Fireblade gibt es in Pearl Deep Mud Gray, die SP in Ignition Red sowie Mat Ballistic Black Metallic. Die HRC Works Edition wird ausschließlich in Ignition Red angeboten.
Gerade die graue Standard-Fireblade finde ich interessant. Mal etwas anderes als die üblichen Racing-Farben! Bei der SP und der Works Edition passt der klassische rote Honda-Auftritt dagegen natürlich hervorragend.
Mein Fazit – nicht neu erfunden, aber hoffentlich nochmals deutlich besser!
Honda hat die Fireblade für 2027 sicherlich nicht neu erfunden. Und das ist auch gut so! Man erkennt sie sofort wieder, der Motor liefert sicherlich weiterhin Leistung ohne Ende und auch am grundsätzlichen Racing-Charakter hat sich nichts geändert. Trotzdem steckt unter der neuen Verkleidung deutlich mehr, als man auf den ersten Blick vermutet.
Vor allem die Änderungen an Rahmen, Schwinge, Gewichtsverteilung und rotierenden Massen machen mich neugierig. Wenn die neue Fireblade dadurch tatsächlich agiler wird, ohne ihre hervorragende Stabilität zu verlieren, wäre das für mich der größte Fortschritt. Denn zusätzliche PS braucht sie nicht – eine noch bessere Fahrbarkeit dagegen kann auf der Rennstrecke richtig viel ausmachen.
Auch die neue HRC Works Edition finde ich klasse. Endlich bietet Honda eine Variante an, die gezielt auf die Bedürfnisse ambitionierter Racer zugeschnitten ist. Dass ich sie mir persönlich noch radikaler und ohne Straßenzulassung gewünscht hätte, ändert daran nichts.
Optisch muss ich mich an die etwas breiter wirkende Front, den markanten HONDA-Schriftzug und den Wegfall der Winglets noch etwas gewöhnen. Die neuen Sidepods, der sichtbare Titantank und die klassischen Racing-Farben gefallen mir dagegen richtig gut.
Unterm Strich hat Honda an genau den Stellen gearbeitet, die für mich entscheidend sind. Die Fireblade war schon immer unglaublich schnell. Wenn sie sich jetzt noch leichter, präziser und kontrollierbarer bewegen lässt, dann kann das richtig was werden!
Ich bin jedenfalls mächtig gespannt auf den ersten Fahrtest – am liebsten jetzt gleich und auf einer geilen anspruchsvollen Rennstrecke, wobei eine Landstraßenrunde sicher auch drin sein muss!
Hinterlasse jetzt einen Kommentar