73 PS können verdammt viel Spaß machen. Das hat mir die neue Yamaha R7 auf den kurvigen Straßen Spaniens und auf dem Circuito do Sol in Portugal ziemlich deutlich gezeigt. Für 2026 bekommt der CP2-Sportler ein umfangreiches Elektronikpaket, ein überarbeitetes Fahrwerk und eine angenehmere Ergonomie. Wie viel das bringt, merkt man schon nach den ersten Kurven. Und spätestens auf der Rennstrecke wird klar, wie ernst Yamaha diese R7 meint.
Ein klingender Name mit neuer Aufgabe
Bei R7 denke ich sofort an die legendäre Ur-R7 und an eine Zeit, in der Supersportler auf der Straße das Maß der Dinge waren. Verkleidung, Stummel, sportliche Haltung – genau so musste das damals aussehen. Heute prägen Reiseenduros, Crossover und starke Naked Bikes das Straßenbild. Umso mehr freue ich mich über jedes Sportmotorrad, das weiterhin Lust auf Landstraße macht.
Die moderne R7 hat dabei ihre ganz eigene Aufgabe. Sie soll bezahlbaren Zugang zur R-Familie bieten und sowohl Aufsteiger als auch erfahrene Fahrer ansprechen, die ein handliches Sportbike suchen. Mit der Ur-R7 verbindet sie vor allem der Name. Die 70-Jahre-Sonderlackierung bringt zusätzlich eine schöne Portion Rennsporthistorie mit, während Blau und Schwarz zur aktuellen Yamaha-Familie passen.
Optisch gefällt mir die Neue besser als ihre Vorgängerin. Der zentrale Scheinwerfer sitzt harmonischer in der Front, der etwas glubschige Blick ist verschwunden. Die schlanke Verkleidung wirkt stimmiger und lässt die R7 näher an ihre großen Schwestern rücken.
Für meinen Test ging es zunächst durch die Sierra de Aracena und die Picos de Aroche. Gut 200 Kilometer Landstraße, anschließend über die Grenze nach Portugal und auf den Circuito do Sol. Eine prima Gelegenheit, das Motorrad in beiden Welten kennenzulernen.
Der CP2 bekommt einen elektronischen Gasgriff
Im Zentrum bleibt der bekannte 689-Kubik-Zweizylinder. Der CP2 liefert 73,4 PS bei 8.750 Umdrehungen und 68 Nm bei 6.500 Touren, erfüllt jetzt Euro 5+ und behält seinen angenehm druckvollen Charakter. Gerade auf der Landstraße gefällt mir dieser Motor: Er zieht sauber aus der Mitte, hängt gut am Gas und lässt sich zügig bewegen, ohne ständig nach Drehzahl zu verlangen.
Die große Neuerung heißt YCC-T. Hinter dem Kürzel steckt Yamahas Ride-by-Wire-System, also ein elektronischer Gasgriff. Zusammen mit der überarbeiteten Airbox, der Ansaugung und dem neuen Mapping lässt sich die Gasannahme feiner abstimmen. Außerdem schafft das System die Grundlage für die umfangreiche neue Elektronik.
Auch am Getriebe hat Yamaha gearbeitet. In den ersten drei Gängen kommen nun sechs statt fünf Mitnehmerzähne zum Einsatz. Das soll die Schaltvorgänge weicher und präziser machen – und auf der Straße fühlt sich das tatsächlich sauber an. Die Gänge sitzen, der Schaltfuß muss sich nicht abmühen.
Wer bei gut 73 PS bereits gedanklich abwinkt, sollte die R7 erst einmal fahren. Auf kurvigen Straßen ist sie gefühlt richtig flott unterwegs. Rund 211 km/h Höchstgeschwindigkeit reichen in dieser Klasse ebenfalls völlig aus. Entscheidend ist für mich ohnehin, wie viel Freude ein Motor zwischen zwei Kurven macht. Da liefert der CP2 ordentlich ab.
Elektronik von den großen Schwestern
Den größten Sprung macht die R7 bei den Assistenzsystemen. Die eher puristische Vorgängerin bekommt für 2026 eine Nachfolgerin mit 6-Achsen-IMU auf Basis der R1 und einem entsprechend umfangreichen Paket schräglagensensitiver Helfer.
Dazu gehören Traktionskontrolle, Slide Control, Lift Control und Brake Control. Power Modes und Launch Control kommen ebenso hinzu wie Engine Braking Management und der Back Slip Regulator, der beim Verzögern den Schlupf am Hinterrad beeinflusst. Für die Rennstrecke lässt sich außerdem das Hinterrad-ABS abschalten.
Über Yamaha Ride Control stehen die Straßenmodi Sport, Street, Rain und Custom bereit. Hinzu kommen vier Track-Setups mit vorkonfigurierten und frei belegbaren Varianten. Damit lässt sich die R7 gezielt auf den eigenen Fahrstil und die Bedingungen abstimmen.
Braucht ein Motorrad mit dieser Leistung wirklich so viel Elektronik? Darüber kann man diskutieren. Ich finde es gut, dass Yamaha auch in dieser Klasse entsprechende Möglichkeiten anbietet. Gerade beim Trackday oder im R7-Cup möchte man sein Motorrad passend einstellen können. Und auch auf der Straße hängt der Nutzen einer guten Regelung nicht allein von der Spitzenleistung ab.
Serienmäßig dabei ist der Quickshifter der dritten Generation mit Blipper. Auf der Landstraße funktioniert das kupplungslose Hoch- und Runterschalten erfreulich sauber, auch wenn man nicht permanent unter Volllast fährt. Auf dem Kurs fiel mir allerdings der Wechsel von Gang drei auf zwei auf: Hier braucht es etwas mehr Nachdruck am Schalthebel und sauberes Timing. Insgesamt passt der Schaltassistent aber sehr gut zum überarbeiteten Antrieb.
Vom Navi bis zum virtuellen Boxenschild
Das neue 5-Zoll-TFT bringt auch das Cockpit auf einen modernen Stand. Über den Joystick an der linken Armatur lassen sich die Menüs bedienen. Vier Anzeigethemen mit Tag- und Nachtvarianten stehen zur Wahl, dazu ein Track-Modus mit Laptimer, Sektorzeiten und programmierbarem Schaltblitz.
Mit MyRide und der Bluetooth-Anbindung kommen Navigation über Garmin StreetCross, Anruf- und Nachrichtenanzeige sowie weitere Funktionen wie Wetterinfos und Musiksteuerung hinzu. Eigene Einstellungen lassen sich ebenfalls erstellen und übertragen. Für den Rennstreckeneinsatz wird es mit Y-TRAC Rev spannend: Datenlogging, Rundenzeiten und Virtual Pit Board bieten einiges für Fahrer, die genauer hinschauen und an sich arbeiten möchten.
Mir gefällt die Idee, auf dem Weg zum Racetrack die Navigation zu nutzen und nachmittags auf demselben Display die Runden- und Sektorzeiten im Blick zu haben. Da macht es tatsächlich Spaß, sich durch die Einstellungen zu arbeiten.
Sogar ein Tempomat ist an Bord. Er lässt sich angenehm einfach bedienen und in 1-km/h-Schritten nachregeln. Dazu kommt ein Speed Limiter, der auf dem Kurs auch als Pit-Limiter genutzt werden kann. Gerade auf längeren Verbindungsetappen nehme ich diesen Komfort gern mit.
Zwei Kleinigkeiten bleiben: An den Yamaha-typischen Blinkerknopf musste ich mich erst gewöhnen. Nach ein paar falschen Griffen war das erledigt. Die teilweise kleine Schrift im Display bleibt dagegen ein Thema – zumindest für meine Augen. Bei so vielen Informationen wird es auf fünf Zoll irgendwann eng. Platz für eine bessere Flächennutzung wäre aus meiner Sicht vorhanden, etwa durch die Integration der Warnleuchten ins Display.
Das Fahrwerk vermittelt richtig viel Vertrauen
Yamaha hat auch das Chassis gründlich angefasst. Rohrführung, Wandstärken und Verstärkungen des Hauptrahmens wurden überarbeitet, ebenso die Abstimmung der Steifigkeit. Das Rahmengewicht bleibt dabei bei rund 15 Kilogramm. Ziel ist mehr Präzision beim Einlenken und eine klarere Rückmeldung in Schräglage.
Die neue asymmetrische Schwinge legt laut Yamaha bei der Torsionssteifigkeit um 30 Prozent und bei der seitlichen Steifigkeit um 15 Prozent zu. Hinzu kommt eine überarbeitete Umlenkung am Heck. Die voll einstellbare KYB-Upside-down-Gabel erhält leichtere Innereien und eine angepasste Dämpfung.
So viel zur Technik. Viel wichtiger ist, was davon beim Fahrer ankommt. Die R7 lenkt präzise ein, hält sauber ihre Linie und bleibt auch in schnelleren Passagen angenehm ruhig. Ich bekomme ein gutes Gefühl dafür, was das Vorderrad gerade macht. Am Kurvenausgang arbeitet das Heck ebenso nachvollziehbar. Das schafft Vertrauen und erleichtert es, die nächste Runde wieder sauber zusammenzubringen.
Erfreulich ist auch, wie gut das Fahrwerk mit meinen rund 120 Kilo Biosystemgewicht inklusive Ausrüstung zurechtkommt. Die Grundabstimmung ist für einen Sportler durchaus alltagstauglich. Mit etwas Nacharbeit an den Einstellern gewinnt die R7 zusätzlich an Ruhe und Rückmeldung. Auf schlechter Landstraße kann das dann schon straff wirken, für den sportlichen Einsatz passen die Reserven aber sehr gut.
Leichte Räder und passende Reifen
Die neuen SpinForged-Aluminiumräder sollen fast ein halbes Kilogramm rotierende Masse einsparen. Klingt zunächst überschaubar, hilft aber genau dort, wo ein handlicher Sportler punkten soll: beim Einlenken und beim schnellen Wechsel von einer Schräglage in die andere. Zusammen mit den 189 Kilogramm fahrfertigem Gewicht lässt sich die R7 erfreulich leicht durch die Kurven dirigieren.
Auf der Straße waren wir mit dem serienmäßigen Bridgestone S23 unterwegs. Der funktionierte bereits am kalten Morgen bei nur wenigen Grad Außentemperatur sauber und vermittelte gutes Vertrauen. Die Elektronik musste dabei nicht ständig korrigieren. Für unsere Landstraßenrunde bot der S23 mehr als genug Reserven.
Für den Circuito do Sol zog Yamaha dann die neuen Bridgestone Racing Street RS12 auf. Die straßenzugelassenen Racing-Reifen wirken optisch schon fast wie Slicks und passen hervorragend zum sportlichen Einsatz. Mit dieser Bereifung ließ sich auf dem Kurs gut erleben, wie präzise die R7 durch schnelle Passagen geht und wie stabil sie beim Bremsen und Beschleunigen bleibt.
Die Bremse macht ihren Job
Bei der Bremsanlage setzt Yamaha auf bekannte Komponenten: eine radiale Brembo-Handpumpe, radiale ADVICS-Vierkolbensättel und zwei 298-Millimeter-Scheiben vorn. Hinten arbeitet eine 245-Millimeter-Scheibe. Neu ist die Einbindung in die umfangreichere Elektronik mit Brake Control und der Möglichkeit, das Hinterrad-ABS für den Track abzuschalten.
Auf dem Kurs überzeugt mich vor allem die Dosierbarkeit. Ich kann die Bremse sauber anlegen und auch beim härteren Anbremsen gut kontrollieren. Zusammen mit der klaren Rückmeldung der Front ergibt das ein stimmiges Gefühl am Kurveneingang. Genau dort möchte ich wissen, was unter mir passiert – und die R7 vermittelt mir das erfreulich deutlich.
Auch mit 193 Zentimetern gut untergebracht
Bei kompakten Sportlern schaue ich mit meinen 1,93 Metern zwangsläufig genauer auf die Ergonomie. Yamaha hat die Sitzhöhe auf 830 Millimeter reduziert, den Tank neu geformt und die Lenkerposition etwas offener gestaltet. R1-Fußrasten und eine 14-fach verstellbare Kupplungshebeleinheit ergänzen das Paket.
Der Tank bietet guten Knieschluss und mehr Platz, um sich auf dem Motorrad zu bewegen. Sein Volumen wächst auf 14 Liter. Unsere gut 200 Kilometer am Vormittag zeigen, dass die R7 für eine ordentliche Landstraßenetappe taugt, auch wenn man die Kurven durchaus sportlich nimmt.
Die Sitzposition bleibt klar sportlich, fühlt sich aber weniger kompromisslos an. Ich bin auf der R7 gut untergebracht und kann mich auf dem Kurs ordentlich bewegen. Für ein so schlankes Motorrad ist das mit meiner Größe keineswegs selbstverständlich.
Überrascht hat mich außerdem der Windschutz. Bei höherem Tempo lässt sich der Oberkörper gut hinter der Front unterbringen. Selbst am kalten Morgen wurden meine Hände in den Sommerhandschuhen nicht übermäßig kalt. Der Fahrtwind wird offenbar recht geschickt vorbeigeführt.
Auf der Rennstrecke fällt dagegen die glatte Sitzbank auf. Beim harten Anbremsen und aktiven Umsetzen hätte ich gern etwas mehr Grip unter dem Hintern. Auf der Straße kaum ein Thema, auf dem Track eine der wenigen Stellen, an denen ich nachbessern würde.
Der Ansaugsound macht Laune
Ein Sportmotorrad darf auch akustisch Spaß machen. Besonders gut gefällt mir deshalb, wie Yamaha bei der R7 den Ansaugsound einsetzt. Lufteinlass und Airbox wurden so gestaltet, dass der Fahrer mehr davon mitbekommt. Gerade in den mittleren Drehzahlen passt dieser kernige Klang prima zum Charakter des CP2.
Das hat schon einen kleinen Suchtfaktor. Kurz ans Gas, rollen lassen und beim nächsten Beschleunigen wieder dieses Ansauggeräusch hören – herrlich. Zumal man dafür nicht die ganze Umgebung beschallen muss.
Wer optisch und akustisch noch etwas verändern möchte, findet im Yamaha-Zubehör auch eine Akrapovič-Lösung. Schon vom Erscheinungsbild her steht die dem Sportler gut.
Zubehör für die Tour und GYTR für den Track
Beim Zubehör deckt Yamaha beide Einsatzbereiche ab. Tankrucksack und Softbags helfen bei der kleinen Tour, ein dunkles Windschild und ein anderer Kennzeichenhalter verändern die Optik. Dazu kommen unter anderem Kühlerschutz, Sturzpads, Soziusabdeckung, Fußrastenanlagen und Hebelschützer.
Mit GYTR geht es deutlich weiter Richtung Rennstrecke. Race-Verkleidung, Racing-Scheibe, Akrapovič-Komplettanlage, Öhlins-Komponenten, ABS-Emulator und Schnellwechselsysteme zeigen, was sich aus der R7 machen lässt. Wer später ambitionierter auf dem Track unterwegs sein möchte, findet hier eine entsprechende Basis samt Ausbauprogramm.
Preis und mein Fazit
Zum Testzeitpunkt liegt die R7 in Blau oder Schwarz bei 10.999 Euro inklusive Nebenkosten. Die 70-Jahre-Sonderlackierung kostet 11.299 Euro. Dafür bekommt man einen Mittelklasse-Sportler mit einer bemerkenswert umfangreichen Ausstattung und einem Fahrwerk, das auch auf dem Kurs überzeugt.
Für mich lebt die neue R7 vor allem davon, wie leicht ich mit ihr in einen guten Rhythmus komme. Auf winkligen Straßen kann ich den CP2 schön arbeiten lassen, die Kurven sauber verbinden und das Motorrad aktiv fahren. Auf der Rennstrecke geben mir die stabile Front und das gut kontrollierbare Fahrverhalten das Vertrauen, an meiner Linie zu arbeiten.
Die Spitzenleistung bleibt für 2026 praktisch unverändert. Yamaha hat an vielen Stellen verbessert, die man beim Fahren unmittelbar spürt. Der elektronische Gasgriff, die Assistenzsysteme und das überarbeitete Chassis machen die R7 zu einem deutlich reiferen Sportmotorrad.
Meine Kritik bleibt überschaubar: Die Anzeige dürfte ihre Fläche besser nutzen, die Sitzbank könnte auf dem Track griffiger sein und beim Zurückschalten von Gang drei auf zwei wünsche ich mir etwas weniger Nachdruck. Das schmälert den Spaß aber nur wenig.
Für Aufsteiger aus der R3- oder A2-Welt ist sie ein interessanter nächster Schritt. Genauso kann ich mir die R7 für erfahrene Fahrer vorstellen, die auf der Landstraße und bei gelegentlichen Trackdays ein handliches, gut beherrschbares Sportbike genießen möchten.
Ich freue mich jedenfalls, dass Yamaha diese Art Motorrad weiterentwickelt. Sportler gehören für mich auch auf die Straße. Eine schöne Kurvenrunde und zwischendurch ein Tag auf dem Racetrack – dafür passt die neue R7 verdammt gut.
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